電動車又走向一個拐點。安全事故頻發，動力電池企業毛利齊下降，如何鞏固市場信心，這是從業者必須回答的問題

上游原料價格高企，下游車企拼命壓價，新能源補貼退坡下賬期一天長過一天，國內數十家動力電池企業內外交困，這個號稱未來產值將達到成千上萬億的朝陽產業，在爆裂行進到第四個年頭之后，就迎來了慘烈的優勝劣汰。頭部集中效應正加速進行，而頭部企業的境況又如何?我們或許可以從這樣一家龍頭企業中，窺探出中國動力電池產業的未來。

許多人認為，中國在電動汽車領域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統汽車制造大國，但在動力電池領域沒有任何技術突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。

鉛炭電池是鉛酸電池誕生以來的最大技術進步。應在規模儲能和低速電動車中加緊推廣應用。政府部門應取消鉛炭電池的消費稅，允許鉛炭電池在低速電動車中使用，并資助特種炭材料的生產發展。

“我們應冷靜觀察鋰電池產業發展中亟待解決的全局性問題，對快速發展易造成的產業風險應引起高度重視。”中國電池工業協會理事長趙金生9月9日在2018貴州內陸開放型經濟試驗區投資貿易洽談會上表示，各方需冷靜看待鋰電池產業“熱潮”。

電動汽車起火主要原因在于，動力電池生產企業和車企，不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等。

首先，歐洲新能源汽車市場發展迅速。今年上半年，歐洲電動汽車銷量增幅逾40%，截至目前，歐洲電動汽車保有量已超100萬輛。一方面，歐盟的汽車排放法規日趨嚴格;另一方面，在歐洲不少國家“禁燃”浪潮愈演愈烈，例如英國和法國政府都明確提出，希望到2040年不再銷售傳統燃油車。

這一舉措除了被視為落實《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（以下簡稱《規定》）的具體行動以外，也體現相關部門對新能源汽車行業進一步進行規范和管理的決心與信心。

在這位動力電池企業高層看來，按照以往的經驗，今年年底應該不會有新政策出來，現有補貼標準可以延續一段時間，但他所接觸的車企卻認為，國家補貼退坡態度堅決，推出新政會很快，光伏行業就是典型先例。兩者心里預期不同，立場不同，導致采購定價方面產生分歧。

繼6月份比亞迪發布信息，稱其NCM811(即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為8：1：1的三元鋰電池，代表目前動力電池領域最高能量密度與最高技術含量的路線)動力電池研發取得重大進展，并將于2019年下半年投入使用之后，寧德時代日前也宣布，明年將量產NCM811動力電池。

過去二十年，隨著產能規模的擴大，主導電動汽車電池的鋰離子電池技術大幅提升、價格大幅下降，使電動汽車的性價比開始與燃油汽車一爭高下。

動力電池作為新能源汽車的心臟，行業的發展也與新能源汽車的發展呈現出高度的相關性。近幾年，隨著國家補貼力度的下滑，新能源汽車行業明顯降溫。覆巢之下，動力電池行業也陷入前有狼，后有虎的困境。

作為電動汽車的“心臟”，動力電池與目前大熱的新能源汽車一樣備受矚目。其中，鋰離子電池因其具有能量密度高、自放電率低、循環效率高，循環壽命長等特點，頗受新能源汽車產業的青睞，市場發展潛力巨大。但目前的鋰離子電池技術尚未成熟，安全性不穩定的問題仍然存在，再加上電池“不定期起火”事故頻現，一直刺激著消費者們的神經，而發展固態電池技術或將成為破解電動車安全問題的新選擇。

新能源汽車產業蓬勃興起，吸引“嗅覺”靈敏資本大量涌入，助推我國成為全球最大的新能源汽車產銷市場，但隨之而來的還有結構性矛盾。近日，2018中國(青海)新能源企業家峰會暨中國新能源企業家俱樂部成立大會在青海西寧舉行。多位演講嘉賓在感謝新能源汽車推廣為企業創造新機遇的同時，也對發展過程中出現的結構性矛盾表示擔憂。

前言：去年我國新能源汽車產銷77.7萬輛，全球第一。而動力電池在體積等參數方面沒有標準，只有標準化、模塊化后才能更好地梯次利用。每年四川輸出的水電很多，從長遠來講，儲能電池的市場或許比動力電池更大。

前言：歐陽明高院士認為，目前設定的動力電池2020年單體達到350瓦時/公斤，系統260瓦時/公斤能量密度目標與安全訴求矛盾，不宜強行推進。

動力電池行業大洗牌至今，龍頭企業名單日漸穩定，行業集中度提升的“風雨聲”似乎趨向平靜。

當問及該車型的動力電池組如果遭到損毀，需要更換整組電池所需費用時，該銷售人員僅表示：“新車質保3年，電機、電池質保8年，足以滿足消費者需求。”

新能源汽車具有零油耗、零污染、低噪音等優點，成為消費者的新寵，而新能源汽車動力蓄電池的回收也成為消費者關注的焦點。

無論是行業專家，還是企業人士，在談到為何推崇“電電混合”這一路線時，無一不提到國內燃料電池系統目前技術水平還與國外先進水平存在一定差距這一話題，他們認為，目前取得長足進步的鋰電池能較好地彌補這一劣勢。