電池百科
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隨著補貼標準對電池能量密度的要求逐漸提升，電池包結構輕量化成為業內討論最廣泛的技術話題之一。近日，在相關活動上，專家學者與業內技術人員紛紛介紹了在電池包輕量化領域的最新研發與應用成果。
單位體積或單位質量電池釋放的能量，如果是單位體積，即體積能量密度(Wh/L)，很多地方直接簡稱為能量密度;如果是單位質量，就是質量能量密度(Wh/kg)，很多地方也叫比能量。如一節鋰電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。
今年上半年，我國相繼發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用暫行管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》)和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(以下簡稱《溯源管理規定》)，并于8月1日起正式實施。
對于新能源汽車來說，當電池容量衰減到初始容量的70%至80%就需要對電池進行更換。其中，電動乘用車電池的使用周期為4至6年，商用車的電池使用率更高，因此，使用壽命約為3至5年。由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新換代的時點將會在2018年左右，屆時動力電池的退役與更新有望迎來爆發式增長。
動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其使用年限一般為5~8年，這意味著，從2018年開始逐步迎來動力電池“退役”期。由于廢舊動力電池拆解過程會產生廢氣、廢液、廢渣等，一旦處理不當，就會帶來生態環境安全隱患。
6月27日，中國電動汽車百人會發布了《鋰電池產業發展白皮書(2018)》(下稱《白皮書》)?！栋灼凤@示，去年我國動力電池的產能已經超過了200GWH，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，出現結構性的產能過剩。
運輸行業在向清潔低碳能源系統轉變的過渡中，燃料電池電動汽車的作用日益受到全世界的認可。然而，它們的大規模推廣還需要幾年的時間。這并不奇怪，因為高成本、效率問題以及數量有限的加氫站(HRSs)影響了它們大規模生產和使用的商業案例。
前言：新能源汽車“牽手”大數據，將實現政、企、個人“三方共贏”。大數據應用無論是對于“預診”動力電池故障，動力電池回收，溯源管理，還是為動力電池的后續價值評估和二手車交易評估，都能夠提供數據依據。
石墨烯大家應該有聽說過，如今石墨烯已經不是什么新鮮概念了，石墨烯已被開發出種新能源電池，但是石墨烯電池為何沒能取代鋰電池呢?下面是小編帶來關于其中的原因有哪些，希望能讓大家有所收獲!
“號稱可以重復充電2000次，使用6年左右的電池，在經常使用快充的情況下，實際壽命僅為3年甚至更短時間?！钡貭枬h宇電器股份有限公司董事長石華山認為，大功率充電的危害在部分企業的錯誤引導下，被人們忽視了。
前言：政策層面對動力電池單體比能量和系統能量密度要求2020年不低于300wh/kg和220wh/kg的指標。另一方面，在補貼退坡的壓力之下，主機廠和電池廠都在進行產品的換代升級，為2020年補貼完全退出之后與燃油車展開競爭提前準備。
相比傳統燃油車，氫燃料與氧氣反應后除產生能量外，剩下的也就只有水了，真正實現排放無污染的目的。而通過電解水制氫，并用于燃料電池汽車，既能有效緩解汽車廢氣排放難題，同時也有助于本土新能源汽車產業“彎道超車”，轉型升級。按照規劃，到2025年，氫能與氫燃料電池汽車產業規模就將達到萬億以上規模，甚至更大。
早在2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》中，即提出建立動力電池梯級利用和回收管理體系的要求。2016年，國家發展改革委等5部委聯合印發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》之后，國家相關部委開始陸續出臺專門針對動力蓄電池回收利用的相關政策。
根據近期行業動向，我們看好新能源車產業鏈趨勢上行。鈷價受到中長期供應缺口影響有望維持高位。動力電池回收方興未艾，資源與技術是行業龍頭的核心競爭力。中游鋰電池材料結構繼續分化，高鎳三元正極、軟包技術等領域具備增長動力，長期看好行業龍頭與海外驅動型公司。
前沿技術對行業的變化顯而易見，寧德時代的崛起與押注三元鋰電池不無關系，但目前三元鋰電池比能量很難突破400Wh/千克，此外還面臨著原材料壓力、使用壽命短等問題。在三元鋰電池之后，歐陽明高認為固態鋰電池最有可能成為下一代動力電池，而目前美國、歐洲、中國以及日韓都在投入研究，其中豐田主打固態鋰離子電池，并準備在2022年實現商業化。
氫燃料電池因為“高效率、零污染”的優點，越來越多應用于新能源汽車。但能讓氫燃料電池提供電能的關鍵材料——催化劑，我國一直依賴高成本的進口。日前，清華大學的研究團隊攻克了氫燃料電池催化劑的產業化難題，而價格僅為同類進口產品的一半。
