鋰電池和超級電容是兩種非常有潛力、應(yīng)用非常廣泛的儲能裝置，其原理、特性、應(yīng)用范圍都有很大差異、各有所長。石墨烯自問世以來，就因為其強(qiáng)大的導(dǎo)電性能被看做革命性的儲能材料。試想一下，如果將超級電容、鋰電池和石墨烯這三者結(jié)合，將碰撞出什么樣的火花呢？

美國安全檢測實驗室公司（簡稱UL）原CEO諾布朗先生曾經(jīng)說過：“以前我們的職責(zé)是阻止不安全的產(chǎn)品進(jìn)入市場，如今我們的職責(zé)是幫助安全的產(chǎn)品進(jìn)入市場。”這不僅是詞語的改變，更是觀念的變化。

2016年以來，國內(nèi)外風(fēng)電、光伏、通信和家庭儲能市場開始升溫。同時，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能處于快速釋放階段，企業(yè)的梯次利用技術(shù)日趨成熟，動力電池用于儲能既可以幫助消化多余電池產(chǎn)能，也可以讓那些即將大規(guī)模退役的動力電池在梯次利用中發(fā)揮剩余價值。在這些因素的推動下，儲能領(lǐng)域猶如解凍的河流，開始澎湃起來。

“這個手機(jī)的電池要激活，你先回去把電用完，然后充電12小時，再用完，循環(huán)幾次就行了，這樣激活過的電池更耐用”，“手機(jī)充電前要先把電用完再充，每次充電要完全充滿才拔下來”，這兩句話我們相信很多玩家都聽過，而且有不少人就是以這樣的習(xí)慣來使用手機(jī)的，然而就是手機(jī)電池的正確使用姿勢嗎？

為獲得最高的能量密度，位于元素周期表左上方的金屬鋰成為了當(dāng)今二次電池的第一選擇，其極負(fù)的標(biāo)準(zhǔn)電極電位（-3.04V）意味著其與正極組成全電池后，電池具有高的電壓輸出；而鋰金屬是最輕的金屬，這又意味著具有較高的克比容量。能量=比容量×電壓，因此鋰相關(guān)電池技術(shù)能量密度在現(xiàn)行電池中幾乎是最高的。此外，鋰離子電池還擁有體積小的優(yōu)點。因此其在90年代的產(chǎn)業(yè)化后迅速推進(jìn)了智能手機(jī)、相機(jī)、筆記本電腦和電動汽車等諸多領(lǐng)域的革命性發(fā)展。

“綠色”的能量儲運體系已成為當(dāng)前能源領(lǐng)域的關(guān)注熱點，鋰電作為其中重要的一個分支，其性能的提升是科研工作者關(guān)注的重點。隨著研究的不斷發(fā)展，高性能鋰電電極材料層出不窮。實際應(yīng)用中，所制備材料性能無法完全發(fā)揮是制約其實現(xiàn)高能量密度、高功率密度的關(guān)鍵。石墨烯的高導(dǎo)電性、高導(dǎo)熱性、高比表面積、等諸多優(yōu)良特性，一定程度上對解決該問題有著非常重要的理論和工程價值。石墨烯在用作鋰離子電池正負(fù)極材料方面具有以下優(yōu)勢：

1991年，索尼推出首款商用鋰電池，鋰電池沿用至今并稱為主流的電子設(shè)備電池技術(shù)。由于鋰離子是最輕的堿金屬元素，擁有著更小、更輕、能量密度更高的特性，所以迅速取代了鎳電池。

鋰電池廣泛用于現(xiàn)代各種移動設(shè)備中，它具有質(zhì)輕、高效、能量密度高等一系列其它電池?zé)o法比擬的優(yōu)勢。

盡管國內(nèi)對新能源汽車的補(bǔ)貼政策已經(jīng)開始退坡，但逐漸豐富的基礎(chǔ)設(shè)施和愈發(fā)豐富的可選車型也讓消費者們開始接受新能源汽車的普及。除了作為限購地區(qū)無法購買燃油汽車的替代解決方案之外，新能源汽車也有許多得天獨厚的優(yōu)勢。安靜的駕駛環(huán)境、清潔的能源類型和低廉的用車成本，甚至包括起步時瞬間輸出的超大扭矩，都能讓身邊不少開燃油汽車的朋友羨慕不已。

電動汽車市場現(xiàn)在很火，電動汽車電池技術(shù)的研究自然也是火熱一片，電池作為電動汽車的動力之源，成為更好發(fā)展電動汽車的關(guān)鍵。那電動汽車電池是怎么分類的呢，下面就來了解了解電池的知識。

10月29日，德賽電池發(fā)布公告稱，為了提升公司的自動化水平，改造自動化生產(chǎn)線體，惠州市德賽電池有限公司（以下簡稱“惠州電池”）擬與惠州市德賽自動化技術(shù)有限公司（以下簡稱“德賽自動化”）簽署設(shè)備買賣合同，采購一批PACK自動化生產(chǎn)設(shè)備，總計金額為人民幣687．05萬元。

近日，江西新三板公司金鋰科技的主辦券商國信證券發(fā)出風(fēng)險提示公告。公告稱，金鋰科技目前產(chǎn)能利用率低、虧損持續(xù)擴(kuò)大，其持續(xù)經(jīng)營能力存在重大不確定性。

說到國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，肯定很多人都會想到比亞迪，作為國內(nèi)最早布局新能源汽車領(lǐng)域的車企之一，比亞迪新能源汽車在國內(nèi)可謂風(fēng)生水起。當(dāng)然，除了汽車業(yè)務(wù)，比亞迪還有手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、光伏部件業(yè)務(wù)等，不過從第三季度比亞迪財報可以看出，汽車業(yè)務(wù)仍然是比亞迪業(yè)績主要增長板塊。

近日，據(jù)奧迪官網(wǎng)報道，奧迪與優(yōu)美科（Umicore）完成了動力電池回收戰(zhàn)略研究合作的第一階段，雙方正合作研發(fā)可以反復(fù)使用的高壓電池組件閉環(huán)回收方法，特別是對電池原材料中比較有價值的材料的回收。事實上，在2018年10月，寶馬已與優(yōu)美科及瑞典電池公司Northvolt共同創(chuàng)建汽車電池回收企業(yè)。三方表示，合資企業(yè)的目標(biāo)是設(shè)計“封閉式生命周期循壞”電池制造工藝，并將此工藝進(jìn)行商業(yè)化，在電池回收之前，讓電動汽車電池作為儲能產(chǎn)品獲得二次生命。

據(jù)外媒報道，歐盟能源管理及使用優(yōu)化項目（OptimizedEnergyManagementandUse，OPTEMUS）旨在降低能耗并通過車輛空間優(yōu)化方式，兼顧車內(nèi)空間、成本及復(fù)雜性要求，旨在解決因電池容量有限而導(dǎo)致的電動車?yán)m(xù)航里程數(shù)受限問題。

電動汽車熱潮愈演愈烈，但續(xù)航成為瓶頸。中國電池聯(lián)盟調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前車主最大顧慮就是電動汽車?yán)m(xù)航問題，化解續(xù)航焦慮最直接的方法就是提高電動汽車的續(xù)航里程，核心就是提高電池組和單體電池的能量密度，另外就是做快充電池，布局充電設(shè)施。

在10月31日的“2018年新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，作為動力電池梯級利用主體企業(yè)，中國鐵塔與11家新能源汽車主流企業(yè)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，這個合作簡單說來，就是服務(wù)于新能源汽車退役電池的回收利用。這11家企業(yè)包括傳統(tǒng)車企一汽、東風(fēng)、江淮、比亞迪，以及新造車勢力蔚來等。

日前，在遠(yuǎn)東福斯特新能源有限公司（以下簡稱“遠(yuǎn)東福斯特”）3GWh21700動力鋰電池項目投產(chǎn)儀式上，遠(yuǎn)東福斯特副總經(jīng)理楊闖接受電池中國網(wǎng)采訪時如是表示。同時，楊闖還就動力電池安全、能量密度目標(biāo)及21700電池市場前景等熱點話題發(fā)表了看法。

技術(shù)持續(xù)進(jìn)步和產(chǎn)品安全性能完善一直是動力電池行業(yè)發(fā)展之要，是行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的熱點問題，也是中國電池聯(lián)盟調(diào)研的重點方向。在日前舉辦的新能源鋰電材料產(chǎn)業(yè)論壇期間，中國汽車技術(shù)研究中心王芳等專家就動力電池技術(shù)和產(chǎn)品安全問題向中國電池聯(lián)盟談了她的觀點。

11月1日，橫店東磁發(fā)布公告稱，公司與蘇州安靠電源有限公司（以下簡稱“安靠電源”）于2018年10月31日簽署了《東磁—安靠電芯合作協(xié)議書》，雙方將發(fā)揮各自優(yōu)勢，致力于打造一個引領(lǐng)圓柱電池發(fā)展方向、在國內(nèi)外具有行業(yè)影響力的圓柱動力電池應(yīng)用平臺。雙方基此目標(biāo)共同推動圓柱32系列電池產(chǎn)品的研發(fā)和量產(chǎn)，并根據(jù)市場開拓情況擇機(jī)在浙江橫店合資建設(shè)2GWh的32135電池企業(yè)。