能源儲存研究聯合中心(JCESR)的研究團隊開發出一種裝置，能夠高放大倍數的鋰電池充放電周期可視化圖像，能夠讓人們從原子層級來了解鋰離子電池的工作原理。

如果問你最想吐槽索尼A7系列的地方是哪里？十個人中恐怕有九個都會提到電池問題。

如果你看到一隊科學家在玩橡皮泥(SillyPutty)，千萬被以為他們只是無聊打發時間，因為這可能預示著某項技術突破。據報道，加州大學河濱分校伯恩斯工程學院的研究人員們，就利用了橡皮泥的某種成分，并且成功地將鋰離子電池的續航時間，提升到了行業標準的3倍!

在演講中，謝明均主要從鋰電投資趨勢及市場前景、鋰電產業鏈投資機會、鋰電行業面臨的風險這三個方面進行了講解。在談到鋰電市場前景時，他表示，2014年我國鋰離子電池行業(包括電池、正負極材料、隔膜、電解液及專用設備等)保持穩定發展，全行業總產值接近1000億元人民幣，產業格局和新技術應用出現亮點。其中以鋰離子電池為代表的二次電池技術的大發展，使移動通信&IT、交通、能源這三大對人類文明進步至關重要的關鍵領域，相互之間徹底打通成為了可能。

近日，合肥工業大學一項科研成果采用新穎的軟化學合成方法，提出了先進的材料制備工藝，通過對電極材料的研究實現了鋰離子電池性能的突破，為電動車和電網蓄電等應用項目提供更優化的選擇，相關研究成果發表在國際化學領域的頂級刊物《德國應用化學》上。

由美國斯坦福大學著名材料學家崔屹與美國前能源部部長、諾貝爾物理獎得主朱棣文組成的研究團隊，最近在金屬鋰電極的實際應用研發方面取得重大突破。

由美國斯坦福大學著名材料學家崔屹與美國前能源部部長、諾貝爾物理獎得主朱棣文組成的研究團隊，最近在金屬鋰電極的實際應用研發方面取得重大突破。以博士生梁正為骨干的研究小組首次提出“親鋰性”這一概念，并利用表面“親鋰化”處理的碳質主體材料成功制備出一種復合金屬鋰電極，該電極可大大提高鋰電池性能。

凡是使用過純電動汽車的人，或多或少被“里程焦慮”所煩惱。盡管續駛里程遠遠大于自己將要行駛的里程，也會不由自主地產生這種情緒。為了破解這種負面情緒，政府、汽車企業都做了大量的努力，包括修建應急性充電設施，發布市內充電地圖等。但是，從根本上解決純電動汽車續駛里程短的問題，還需要從動力電池本身入手。一旦純電動汽車續駛里程突破300公里，就能極大緩解消費者的“里程焦慮癥”，屆時電動汽車才有望真正實現飛速發展。

一種新型雙離子電池技術的問世，有望解決鋰離子電池存在的容量、續航里程及能量密度低的問題。中科院深圳先進技術研究院29日透露，該院研究員唐永炳及其研究團隊的這一最新成果，日前在國際能源材料權威期刊《先進能源材料》發表，并受到德國科學網邀請報道。該技術若實現產業化，將對現有鋰電產業格局產生重大影響。

英國敦提大學（theUniversityofDundee）的研究團隊日前在學術期刊《當代生物學》（CurrentBiology）上發布了一項研究成果，使用發霉面包上的綠色真菌（學名粗糙脈孢菌），通過生物礦化過程將金屬錳和鐵固定，然后在300℃的高溫下炭化，得到了能制造鋰離子電池和電容器的電極材料。這項研究首次將真菌生物礦化過程應用在制造電極材料上。

相較于屏幕、處理器性能工藝、閃存芯片的快速發展，鋰電池續航仍然是電子設備的“阿喀琉斯之踵”。

據外媒報道，谷歌已加入研發更好的電池技術的大軍，幫助進軍消費電子和其他硬件領域。

作為鋰離子電池的正極材料，硫的高理論容量（1675mAhg?1）引起了人們的極大關注。但是，硫具有不導電、中間產物聚硫鋰溶于電解質、體積膨脹嚴重等缺點，這些問題使得鋰硫電池的大規模應用面臨諸多挑戰，包括安全性、倍率性能和循環穩定性等。

能源是人類賴以生存和社會發展的重要物質基礎，是國民經濟、國家安全和實現可持續發展的重要基石。隨著人類社會的發展，人類對能源的需求日益增加，但是生態環境不斷惡化，特別是溫室氣體排放導致日益嚴峻的全球氣候變化，近幾年這一矛盾更加嚴峻。目前，我國已成為世界能源生產和消費大國，我國對能源的需求在持續增長，因此，調整能源結構已迫在眉睫：一方面要開發新的能源來滿足需求，另一方面我們要合理有效地利用可再生能源。

“我們處在一個有‘鋰’走遍天下的時代。‘十三五’期間，優質的鋰離子動力電池將奇貨可居。產能將受到刺激，鋰離子電池產業將進入一個成本進一步下降、質量進一步提升的關鍵期。”于清教針對鋰離子動力電池“十三五”規劃期間，動力鋰離子電池四大材料的市場走向接受采訪。

由中國和新加坡兩國的專家合作，在鋰硫電池正極材料的研發、設計及其電化學性能改良方面實現突破，原本反復使用不超過300次的鋰硫電池在運用新技術后，使用周期可提高至800次，續航至少能提高至600公里。

株式會社日立制作所和日本東北大學金屬材料研究所研發出一種新型鋰電子技術，使用一種復合氫化物作為固體電解質，減小全固態鋰離子電池的內部電阻。

報道稱，如果能把該技術從實驗室的演示品轉變為商品，那么汽車只充一次電就能從倫敦駛到愛丁堡（兩地相距約650公里），所用電池的成本和重量卻只有今日電動汽車所用鋰離子電池的1/5。

中國汽車工業協會2015年1月12日發布的數據顯示，2014年，中國新能源汽車生產78，499輛，銷售74，763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。這標志著中國的新能源車產業正在進入高速增長期。然而，目前國內絕大多數電動整車廠的電池、電機依賴外購，電控系統則由于涉及整車控制通常為自主研發或者聯合開發。我們曾經聽到過這樣的聲音，“中國的動力電池技術與世界領先水平接近”，實際上真的是這樣嗎？

一直以來，利用廉價的二氧化硅或硅酸鹽制備硅材料都需要較高的反應溫度。目前工業上采用的方法依然是高溫碳熱還原法（>1700℃），所制備的硅大都為塊材，難以應用于鋰離子電池負極材料。