據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)，2018年1-11月新能源汽車產(chǎn)量達(dá)99.4萬輛，11月產(chǎn)量達(dá)19.2萬輛，全年產(chǎn)量有望達(dá)120萬輛，實(shí)現(xiàn)超過45%的同比增長。

受多重因素影響，圓柱電池的市場占比持續(xù)下滑，在新能源乘用車領(lǐng)域“遇冷”尤為明顯。

經(jīng)歷了10年的起伏波瀾，中國新能源汽車發(fā)展完成了從0到1的蛻變成長，并正在進(jìn)入全面市場化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

新能源客車補(bǔ)貼退坡、補(bǔ)貼周期延長、市場寒冬下，客車企業(yè)該如何應(yīng)對巨額應(yīng)收賬款，應(yīng)對吃緊的現(xiàn)金流。

最近，日本豐田汽車公司與松下電器公司宣布，將于2020年底前成立電池合資公司。其中豐田占大頭，持股51%，松下持股49%，雙方將共同開發(fā)、生產(chǎn)高容量電動汽車電池，并力爭在2025年之前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

新國標(biāo)及3C強(qiáng)制認(rèn)證新規(guī)實(shí)施后，電動自行車鋰電市場替代風(fēng)暴也“轟轟烈烈”來臨。

繼“雙積分”政策要求整車企業(yè)生產(chǎn)銷量一定新能源汽車比例后，工信部宣布啟動面向2035年新能源汽車規(guī)劃。

盡管已經(jīng)經(jīng)過了多輪談判，但主機(jī)廠和電池廠對2019年的動力電池最終采購價(jià)格依然沒有達(dá)成共識。

“近期有些整車企業(yè)讓回收企業(yè)去內(nèi)部競價(jià)退役電池，大概價(jià)值1萬元一噸的被報(bào)到了3-4萬元一噸，這個(gè)現(xiàn)象是非常不合理的，也是行業(yè)需要重視起來的。”一位業(yè)內(nèi)人士向高工鋰電透露。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國氫燃料客車銷量1418輛，氫燃料電池貨車銷量為109輛。

隨著國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，2019年春節(jié)有不少車主都開始嘗試駕駛新能源汽車回鄉(xiāng)。有車主向《中國經(jīng)營報(bào)》記者表示，回鄉(xiāng)途中的多個(gè)服務(wù)區(qū)內(nèi)已建設(shè)充電樁。但新能源車充電仍讓不少車主感到“麻煩”。

目前，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，但眾多充電樁企業(yè)仍沒有實(shí)現(xiàn)盈利。在過去的幾年中，一提及“買新能源車”，里程焦慮往往是用戶使用最多的拒絕理由之一。

在全球最大的中國純電動汽車（EV）用電池市場上，“2020年問題”正浮出水面。這是因?yàn)殚L期扶持純電動汽車行業(yè)的中國政府將在2020年取消補(bǔ)貼，預(yù)計(jì)中國的眾多電池企業(yè)將被淘汰，能幸存的被認(rèn)為只有寧德時(shí)代新能源科技（CATL）和比亞迪等部分大型企業(yè)。

未來幾年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將處于量增價(jià)減階段。

美國、韓國、法國注重建設(shè)氫燃料汽車電池產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，日本更重視氫能源技術(shù)的發(fā)展。總的來看，雖然氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展平穩(wěn)且順利，但國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)仍然存在一定的差異，尤其是技術(shù)領(lǐng)域的差異十分明顯。

補(bǔ)貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動力電池產(chǎn)業(yè)目前的“戰(zhàn)場形勢”不容樂觀。

目前，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，但眾多充電樁企業(yè)仍沒有實(shí)現(xiàn)盈利。億歐汽車認(rèn)為，要想盈利，充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商既要解決補(bǔ)貼政策導(dǎo)致的“歷史遺留”問題，又要排除固有盈利思路的“內(nèi)憂”與新技術(shù)迭代的“外患”威脅。

近期，2018年中國汽車市場數(shù)據(jù)、2019年汽車產(chǎn)業(yè)前景引起了廣泛關(guān)注

近期氫燃料電池板塊持續(xù)走強(qiáng)，相關(guān)領(lǐng)域也是消息頻傳。

經(jīng)歷過去幾年的資本追捧，企業(yè)跑馬圈地的浪潮后，近兩年，充電樁行業(yè)逐漸回歸理性和平靜。由于前期投資成本過高，而收回成本周期漫長，一些企業(yè)因?yàn)橘Y金壓力而面臨生存危機(jī)，甚至有些企業(yè)已經(jīng)宣告破產(chǎn)。