隨著新能源汽車產業規模的擴大，中國已成為全球最大動力電池生產國。由此，后續廢棄動力電池的流向與回收問題也引起廣泛關注。中國正在探索新能源電池回收利用管理制度。近日，工信部部長苗圩表示，針對新能源汽車動力電池回收利用，將建立生產者責任延伸制度。汽車生產廠在售出新能源車型時需要對電池的回收利用負責。按規劃，中國新能源汽車累計產銷量在2020年將達到500萬輛。由于動力電池報廢年限平均為5－8年，據專業機構高工產研鋰電研究所預測，中國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016

據日本最大的汽車信息網站“carview”報道,位于日本滋賀縣大津市,從事特殊玻璃制造與銷售的日本電氣硝子公司在世界上首次采用鈉系結晶化玻璃作為正極材料制造的全固態電池,在室溫下成功運行。據該公司介紹,該電池具有“利用玻璃的軟化流動性可以提高離子傳導性”、“采用資源豐富的鈉,沒有供應不足的擔憂”、“不會異常起火及產生有毒的硫化氫”等多項優點。與傳統電池相比,全固態電池的離子傳導率約為2倍,輸出能力為3倍以上,這在起步及加速等需要較...

雖然新能源汽車行業已經推廣數年，但是相比輿論宣傳的聲勢，實際發展的情況一直是“雷聲大、雨點小”，傳統整車企業缺乏實際的激情，新創品牌又缺乏資金和技術支持。隨著2017年9月“雙積分”政策的正式出臺，輿論普遍認為2018年將會是新能源汽車行業騰飛的一年，理由很簡單，無論是整車企業還是消費者，對新能源行業已經有了一定程度的理解和了解，上下游配套企業的整合工作也已經進行了數年的積累。事實上，新能源行業已經從此前并不被業界看好的小眾市場，轉變成為被各方、包括跨國汽車企業越發重視的藍海領域，江淮......

在保證安全性的前提下，提升能量密度、降低生產成本、提高產品一致性，是動力電池行業內廣泛關注的話題。生產成本曲線在不斷波動，產品一致性也不好量化，若要評價動力電池企業的技術水平，對比電芯的能量密度則是最直觀的方法。本文就以三元電池為例，依照方殼、圓柱和軟包三種封裝體系，參照部分人物觀點，不放衛星，以能量密度為標準分析一下國內動力電池企業的現有技術水平。方殼：寧德時代和比亞迪，也許并不落后官方數據顯示，寧德時代現階段方殼電芯的能量密度已經到達了240Wh／kg，技術規劃是在2020年之前將電芯能量密.....

據相關報道，大眾汽車表示已在歐洲和中國選定了合作伙伴，為其電動汽車項目提供價值約200億歐元（約合247億美元）的電池和相關技術，推進向零排放汽車轉型。公司表示將很快敲定北美的電池技術供應商，在2022年底前將電動汽車生產推廣到全球16家工廠。2017年9月，德國某汽車報刊報道大眾汽車集團最全面的新能源戰略——Roadmap E。大眾計劃到2025年，大眾集團旗下各品牌將推出共計超過80款全新的電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型，全球銷量達300萬輛。到2030年，大眾汽車集團的整個

近年來，隨著新能源汽車產業的持續快速發展，動力電池行業也一路高歌猛進，巨大的市場空間和利潤前景，引來各路資本搶灘。據第一電動網不完全統計，2017年動力電池投資總額超1600億，2018年1－3月份，統計在內的22個動力電池項目總投資達574．47億元。我們預計2018年動力電池投資總額或還將保持在千億元以上。隨著2018年補貼新政對動力電池能量密度門檻的提高，動力電池行業競爭加劇，優勝劣汰加速。有業內人士表示，未來三年將是動力電池發展的一個爆發期。2018年也將成為磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池更替的分水嶺，

北京時間3月14日早間消息，據路透社報道，為了滿足不斷發展的電動汽車項目的需求，并且給來自美國的競爭對手特斯拉繼續施加壓力，大眾集團斥資200億歐元（約合250億美元）揀選了電動汽車電池和相關技術合作伙伴。兩年半以前大眾遇到了尾氣排放造假丑聞，在此丑聞出現之前，大眾在開發電動汽車方面的動作不夠快，落后于其他競爭對手。但是在丑聞之后，大眾的戰略出現了改變，同時在電池技術的發展以及全球為減少污染而向汽車制造商施加的壓力下，大眾開始重視起完全零排放的電動汽車。本周二大眾宣布他們已經為歐洲和中國市場上......

一、引言電動汽車是汽車產業未來發展的重要戰略方向，其作為戰略新興產業地位十分明確，在國家政策的引導下，節能與新能源汽車的研發和產業化出現了前所未有的高潮，作為核心零部件的動力電池發展也緊隨著新能源汽車的整體趨勢在大幅度上升。動力電池產銷從15年開始崛起，從2014年僅3．7GWh的出貨量躍居至2015年15．7GWh，16年1－12月新能源汽車累計生產51．7萬輛，同比增長51．7％，有產量的新能源汽車搭載電池總量達28GWh，較15年增長12GWh，而17年第一季度電池出貨量為12．3GWh。動力電池產

據OilPrice網站報道，電動汽車革命正在推動鋰離子電池的蓬勃發展。到2022年，鋰離子電池的市場規模可能會達到670億美元——只要供應能源源不斷，其就會一直興旺。幸運的是，International Battery Metals（簡稱IBAT）公司正致力于引領鋰提取方面的經濟性變革。利用傳統的曝曬蒸發技術來從富含金屬的鹽湖鋰礦中提取鋰的需要長達24個月的時間，而IBAT的CEO約翰·布爾巴（John Burba）表示其只需要24小時就能完成提取。不僅如此，傳統提取技術只能取得40％的鋰，而IBAT的這

3月12日，中國交通建設集團股份有限公司下屬全資子公司中國公路車輛機械有限公司與霸州市政府簽署協議，在該市建設以生產氫燃料電池為主的新能源汽車產業基地，項目計劃總投資100億元。中國交通建設集團股份有限公司是由國資委監管的大型央企，屬世界500強企業，其子公司中國公路車輛機械有限公司是我國客車行業、汽車維修行業唯一官方行業組織，業務覆蓋國內、國外兩個市場，全力打造汽車零部件、整車制造、汽車后市場等交通車輛全產業鏈。據介紹，新簽約項目是...

3月19日上午消息，Sila Technologies和Angstron Materials開發出一種新的鋰硅電池技術，在未來短短幾年內，它可以讓手機、汽車、智能手表電池的電量增加30%甚至更多，這種電池很快就可以為生產做好準備了。看看最近出現所謂“突破性電池技術”，往往并沒有那么大的突破，不過《華爾街日報》科技記者克里斯托弗·米姆斯(Christopher Mims)相信，這種鋰硅電池是真正的突破。寶馬、英特爾、高通也是這樣認為...

12月6日，江西贛鋒鋰業股份有限公司（以下簡稱：“公司”）發布公告稱：公司于2017年12月5日召開的第四屆董事會第九次會議審議通過了《關于設立全資子公司建設第一代固態鋰電池研發中試生產線的議案》，同意設立全資子公司浙江鋒鋰新能源科技有限公司（暫定名，最終以工商登記名稱為準，以下簡稱“浙江鋒鋰”）以自有資金不超過2.5億元人民幣投資建設第一代固態鋰電池研發中試生產線。據了解，為貫徹落實國家新能源汽車產業發展戰略目標，滿足新能源汽車對新型鋰離子動力電池高性能質量、高安全性的要求，結合企業自身強大的技....

近日，三星電子（Samsung Electronics）宣傳其研究部門——三星先進技術研究院（SAIT）宣布成功開發出一種“石墨烯球”。根據描述，這是一種“獨特的電池材料”，其容量增加了45％，充電速度比標準鋰離子電池快5倍（充滿電僅需12分鐘），堪稱電池行業一大里程碑。2004年，英國曼徹斯特大學的研究人員首次成功地分離出了石墨烯。據該大學介紹，石墨烯是地球上最薄的材料，比鋼鐵強200倍，同時是世界上“最具導電性的材料”。自此，它成為了鋰離子電池的理想替代品。三星表示，他們的研究提供了“下一代二次電池市

動力電池在新能源汽車上的使用時間一般為5～8年，照此推算，動力電池的回收利用將是2018年必須直面的一個問題。研究數據顯示，2018年，我國廢舊動力鋰電池回收市場將初具規模，累計廢舊動力鋰電池將超過12GWh、報廢量或將超過17萬噸，市場規模將達到52億元。隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力電池回收利用的壓力會越來越大，因此，相關部門加快了新能源汽車動力電池回收利用的步伐。國家大力推進動力電池回收利用為了應對新能源汽車動力電池退役潮的到來，相關部門未雨綢繆，已經頒布了動力電池規格尺寸、拆解規范、余能.

新事物的出現并不意味著舊事物的淘汰。鉛酸蓄電池自1859年由法國人普蘭特發明以來，在化學電源中一直占有絕對優勢。這是因為其價格低廉、原材料易于獲得，使用上有充分的安全性和可靠性，適用于大電流放電及廣泛的環境溫度范圍、維護維修很方便等優點。數據顯示，2017年前三季度全國鉛酸蓄電池產量1.46億KVAh，同比小幅下降21%。但在業內人士看來，作為化學與物理電源中唯一能夠實現再生循環利用的電池，鉛酸蓄電池仍是目前最有競爭力和最不可或缺的化學電源。就市場占有率來看，盡管鋰電池來勢洶洶，但鉛酸蓄電池仍然占有超70

<概要>全球知名半導體制造商面向筆記本電腦、智能手機及移動電源等搭載以USB Power Delivery*1)(以下簡稱“USB PD”)為首的最新充電方式的移動設備，開發出支持充電系統雙輸入的1～4節電池用升降壓充電IC“BD99954GW”“”。“BD99954GW/MWV”是以1～4節電池為對象，利用升降壓控制生成3.07V～19.2V的充電電壓，同時支持最先進的USB PD系統的電池充電IC。實現獨創、業界首發的充電系統雙輸入功能，且搭載充電適配器判定功能，無需微控制器控制即可進行充

比亞迪或推小型電動車，多款新能源微型車以及小型車2018將與我們見面，同時計劃2018年全部使用三元鋰電池。下面是小編帶來關于比亞迪或推小型電動車的內容，希望能讓大家有所收獲！日前，記者從相關渠道獲悉，比亞迪在未來將推出小型電動車來細分入門電動車市場。新車補貼后的價格將與同級別的燃油小型車接近。與此同時，比亞迪在今年年底動力電池的總產能將達到16Gwh。根據比亞迪此前在新能源方面的規劃，其將在2018年重點發展10萬元以內的新能源市場，多款新能源微型車以及小型車將與我們見面。此外，截止到2018年底，比亞

只剩最后一個月的2017年，相較2016年中國鋰電池行業市場發生了兩個明顯的變化，第一，在投資擴產、并購重組熱潮下，龍頭企業間的競爭加劇；第二，在動力電池領域，三元鋰電池市場應用將大增。相關研究數據顯示，我國動力電池產能在2016年底已超過1200億Wh，按照2020年我國新能源汽車產銷200萬輛目標、每輛車平均配備40kWh電池計算，動力電池配套需求大約在800億Wh。據不完全統計，就國內主流的50多家動力電池企業的相關產能狀況來看，2017年底動力電池規劃總產能將達230.1GWh ，同比2016年底

日前，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在新能源行業分會上對動力電池發展做出了深度解析。具體內容如下：根據中國汽車工業協會1月11日發布的數據，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到了79．4萬輛和77．7萬輛，同比分別增長53．8％和53．4％。2017年新能源汽車動力電池總配套量達到370．6億WH，其中，乘用車配套量139．8億Wh，占比37．72％；客車配套量145．7億Wh，占比39．31％；專用車配套量85．1億Wh，占比22．95％。鋰離子電池配套量369億Wh，占配套量的99．56％。

目前我國的新能源汽車產業已經發展到了新的階段。在經歷了國家重點示范，“國家限購+財政支持”的前期階段，國內新能源汽車產業已經初具規模，新能源汽車產品初步具備市場競爭能力。接下來，國家財政補貼將從主導變為輔助，產業的發展將主要依托市場和“雙積分”管理辦法雙驅動。簡而言之，補貼將只起到平衡“油電”價格的輔助作用，從前那種企業依賴補貼生存的日子將一去不復返。從目前網傳的2018補貼政策來看，調整幅度較大，回望2016年年底補貼政策調整引起的產業“強震”，2017年即將發生的政策變動無疑將引起新一輪行業震....