本世紀初以來，鋰電池生產與研究獲得了非常大的突破，因其擁有的諸多良好優點，如放電電壓穩定，自放電率低，工作溫度范圍寬，無記憶效應，儲存壽命長，重量輕，體積小等特點，已經慢慢地代替了傳統的鎳鎘蓄電池及鉛酸蓄電池，在社會生產和生活的應用領域越來越寬，變成了目前主流的動力電池。

在投放使用時，磷酸鐵鋰電池需要提供適用于用電器具的額定電壓與容量，這時就需要進行磷酸鐵鋰電池配組工作，即，把單體磷酸鐵鋰電池通過串聯/并聯/串并聯方式裝備成可供實用的鋰電池組。

現在，我們一說到錳酸鋰，便說它是尖晶石結構，這是指它應用在鋰電池上的晶體形狀，當錳酸鋰不應用于鋰電池時，還有層狀結構。

與三元鋰電池相比的耐高溫優勢。磷酸鐵鋰電池的高溫性能更好，可耐350°C~500°C的高溫，而錳酸鋰/鈷酸鋰通常只有200°C左右，改性的三元鋰電池的材料大致也會在200°C時發生分解。

能量密度大：鎳氫電池的體積介于鎳鎘電池和鋰電池之間，這一點就看出了鎳氫電池的過渡產品性質，由于能量密度不一樣，即相同體積能夠儲存的能量，鋰電池是鎳氫電池的3倍。

人們經常聽到的一個說法是，鋰電池的壽命是“500次”，鋰電池原理意義上的“次”指的是循環壽命，也就是一個完全充放電周期，行業內的測試方法是：放電深度×充電次數＝循環壽命，在數值上放電深度為80%，至少要充放電625次，即80%×625＝500（次）。

隔膜在單體電池上主要用來隔開正負極，讓電解液能夠通過隔膜在正負極之間交換物質。受制于電池體積所限，以及提高電池能量密度的要求，動力電池隔膜需要盡量輕、薄。隔膜性能決定了電池內部結構、內阻等，直接影響電池容量、安全性能等。優質隔膜對提升電池性能作用巨大。

鋰電池電解液是電池中離子傳輸的載體。一般由鋰鹽和有機溶劑組成。電解液在鋰電池正、負極之間起到傳導離子的作用，是鋰離子電池獲得高電壓、高比能等優點的保證。電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質鋰鹽、必要的添加劑等原料，在一定條件下、按一定比例配制而成的。

方形鋰電池，顧名思義，其形狀為方形，方便疊加，也方便置于汽車之中。其外殼通常是鋁制殼或鋼制作殼。其特點是結構簡單、能量密度高，國內普及率高。

現有體系下，電池能量密度的理論極限為300Wh/kg，如果要達到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500Wh/kg，有前景的方案包括固態鋰電池、鋰硫電池和鋰空氣電池等新的電化學體系電池。

關于純電動汽車的續航問題，一直是很多車主比較關心的，甚至毫不夸張的說，如果純電動汽車續航沒問題，那么購買人群將大幅增多，畢竟純電動汽車的優點還是有很多的。

和很多人的夢想不同，兒時的小編，最大的夢想就是坐一次汽車。在那個自行車都罕見的年代，汽車對于大部分人來說，不過是水中月，鏡中花罷了。

盡管一些人仍然鼓吹新能源汽車強勢增長，但新能源汽車銷量數據卻顯示，新能源汽車的泡沫離崩不遠了。

上周末，差不多同時看到了兩條新聞，一條是JR東日本宣布開發氫燃料電池列車，預計2024年前后投入實測運營。

對于新能源汽車來說重要的東西就是對車進行能量的補給，那么就是充電，無論購買純電動車還是插電式混合動力車型，如何充電一直是大家討論最多的話題，尤其是沒有固定車位，沒有充電樁的情況下面，怎樣才能為車輛進行充電？

上期觀察提到，新能源汽車市場當前的核心問題，是盡快培育推動市場持續成長的內在動能，擺脫對政策的依賴。

新能源汽車是汽車產業發展的新領域，最近幾年成為支撐汽車產業發展的重要動力之一，尤其在政策的支持下，新能源汽車更是蓬勃發展，因其較低的運營成本和清潔無污染排放等多重因素，被各級政府重視并積極推崇發展。

近日，吉利商用車旗下子品牌遠程汽車生產的M100甲醇重卡在四川南充下線并投入市場，成為全球首款甲醇重卡，實現甲醇能源應用的新突破。

日前，國家工業和信息化部在其官方網站發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(2019年第5批)，共包括2446款車型。

隨著不斷有電動車發生自燃事故，電池以及整個電動車的安全性又被推上了風口浪尖。