錳鈷鎳三兄弟確實在鋰電領域中撐起了一片天，不單單各自走出了LiNiO2、LiMnO2這些“正統”路線，也仿效三英戰呂布，合力打出了LiNixCoyMnyO2(其中x+y+z=1)多種套路，根據x:y:z的比例分別有111型、523型、811型等，在鋰電領域大有登峰造極之勢，此情況暫且不表，先聊聊層狀鎳酸鋰LiNiO2（可簡稱LNO）。

2018年是動力電池行業“危”和“機”同時存在的一年。“危”在于，一些資本入了鋰電行業后血本無歸，黯然離場，甚至不少企業迫于生存壓力只能“關門大吉”；而“機”就在于市場趨向成熟，技術實現突破，好幾家企業走上了IPO之路。 與此同時，2018年作為動力電池企業的分水嶺，“躺贏”的日子一去不復返，排名前十的動力電池企業占據市場份額的80%以上，剩下的20%留給幾十家甚至上百家動力電池企業在拼搶。

蓄電池衰減后，額定放電電流下的放電容量下降、內阻上升、通常做報廢處理，大量科學研究和實驗表明，電池衰減后，雖然在大電流（高倍率）下容量很小，沒有繼續使用的價值，但在減小放電電流，即減小放電倍率的情況下，衰減電池的放電容量會明顯上升，因此，只要對衰減電池降低放電電流使用，仍具有非常高的再利用價值，高效轉移式電池均衡技術的介入和自動干預，自動實現了對衰減電池降低充放電電流，提高了衰減電池的實際放電容量，從而提高了衰減電池組的實際放電容量并延長其生命周期。

眾所周知，動力電池作為技術密集型的重資產行業，無論是技術研發還是自建產線都需要巨額的資金投入。近兩年來，由于補貼退坡、賬期延長、銀行信貸收緊等因素，導致相關企業資金鏈普遍緊張。因此，大家對于資本的渴求始終沒有斷過，甚至將自己成功推銷出去也成為不少企業的終極目標。

2018年7月，我國新能源汽車外資股比限制逐步開始取消。現如今，新能源車核心部件動力電池外資來華門檻，也將被掃除。今年初，國家發改委、商務部等牽頭開展《外商投資產業指導目錄》、《中西部地區外商投資優勢產業目錄》的修訂工作，并在合并兩個目錄基礎上形成了新的《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》。

摘要：本文在簡介了鋰動力電池自放電表示形式的基礎上，重點分析了鋰動力電池在其生命周期內鋰動力電池自放電的原因、影響鋰動力電池自放電率的后天因素及自放電對鋰動力電池模組的影響。

進入2019年，新能源汽車動力電池配套高能量密度電池頻出，今年前兩批新能源汽車推薦目錄車型所搭載的動力電池系統能量密度創下新高。在首批目錄中，由山西新能源申報的一款帝豪牌純電動轎車的電池系統能量密度高達182.44Wh/kg，創造了當前國產動力電池能量密度的最高記錄。與此同時，廣汽集團也申報一款傳祺牌純電動轎車，電池系統能量密度達到了170Wh/kg。

元素可以形成LiMnO2和LiMn2O4兩種結構電活性正極材料，前種結構類似LCO，屬于層狀結構，簡稱層錳或以符號LMO-layer表示，電壓平臺3.6V，理論比容量285mAh/g；后者則是業界非常熟悉并已經大量應用的尖晶石錳酸鋰，可用符號LMO-spinel表示，電壓平臺4V左右，理論比容量148mAh/g，本章節主要討論層狀錳酸鋰LMO-layer。

2015年1月9日-10日，行業年度盛宴“2014高工鋰電年會”將在深圳觀瀾湖·東莞會所隆重舉行。屆時，日本瑞翁株式會社(下稱“瑞翁”)主席研究員王鍵博士在會議上將針對“粘接劑的技術動向以及對電池性能的影響”做主題演講。 瑞翁成立于1950年，經過半個多世紀的積淀，如今其技術實力雄厚，在化學品精純/提純技術、先進的高分子聚合技術、高潔凈化技術、有機/無機材料分散技術等方面均處于世界領先地位。

近幾年，中國政府推廣新能源汽車不遺余力。在此背景下，國內掀起了研發與投產磷酸鐵鋰的熱潮。 但在2012年之前，新能源汽車市場并不如預期，導致磷酸鐵鋰產能過剩嚴重，整體產能利用率低于10%，大部分企業虧損，產能“泡沫”隨處可見。 究其根源，是因為早期產線投入與產品的整體行業技術、市場應用發展狀況發生脫節。

近年來，石墨烯這一主題在學術界和產業界均十分熱門：2010年諾貝爾物理學獎頒發給了石墨烯的發明者；眾多科研機構和企業涉足石墨烯的研發、生產制備以及應用開發。同時，石墨烯概念股在股票二級市場中大幅走高，但石墨烯卻一直沒能實現產業化，始終停留在研發階段。 賽迪顧問原材料產業研究中心分析師江晶晶對記者表示，政府應從技術發展、市場需求、成本控制等三方面來推動石墨烯產業“接地氣”發展，從而推動其走上產業化之路。

在試點城市中，有些城市以設新能源汽車開發區為名，瘋狂招商；有些城市把優惠政策與在當地設廠或采購當地電動汽車關鍵零部件掛鉤；有些城市厚此薄彼，設置地方保護條件；有些城市以減排效果不佳為由，不支持插電式混合動力汽車。在企業層面，普遍存在重產品開發、輕基礎研究現象；企業間聯合開發、共用關鍵技術和產品平臺仍無實質性進展；企業產品開發緊盯政府補助，不注重產業發展規律。

本次圍繞“動力電池的現狀與發展”進行平行論壇。本場嘉賓有國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛、中國工程院院士陳清泉、博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全、北京理工大學副校長孫鵬春、天津力神電池股份有限公司總裁秦興才、合肥國軒集團董事長李縝、天能集團董事長張天任。

據介紹，“超越三號”氫能燃料電池轎車是由同濟大學、上海燃料電池汽車動力系統有限公司和上汽集團在2005年研發的。此次參加挑戰賽的兩輛“超越三號”參加了燃油經濟性、污染物排放、二氧化碳排放、噪聲、障礙、加速、制動等全部共7個項目的嚴格測試。其中，能源經濟性測試要求環保車輛在高速環路、公路道路和城市道路三種不同道路環境、不同時速下進行測試。

在“中國電動汽車百人會”動力電池的現狀與發展的專題論壇上，工業和信息化部裝備工業司司長張相木指出，新能源汽車能走多遠，最終取決于動力電池，“可以說誰掌握了動力電池關鍵核心技術，誰就掌握了發展新能源汽車的主動權。”

近日，豐田宣布將無償提供5680項燃料電池系統相關專利（包括正在申請中的專利）的使用權。內容包括：在市場導入初期，無償提供燃料電池組約1970項、高壓儲氫罐約290項、燃料電池控制系統約3350項、加氫站相關專利約70項，專利之多涵蓋了氫燃料電池系統產業鏈。

2015年1月13日至14日，中國電動汽車百人會首屆論壇在北京舉行。14日上午，在百人會“動力電池的現狀與發展”專題論壇上，天能集團董事長張天任表示：電動汽車動力電池的技術路線應由市場決定，鉛酸電池對于低速電動汽車尤為適用。

“太陽能的利用對我們人類、對我們地球是唯一可持續的。這也是我們比亞迪的第一個夢想。”王傳福說。長期看，能夠依靠的能源是太陽能，太陽能才是人類真正依靠的能源。我們現在的風電、水電，風電就是太陽能，沒有太陽能哪有風，沒有太陽哪有雨。因為有了太陽，黃河、長江，水的蒸發形成云，云再下到黃河上，再形成水電。

1月14日，在以"產業發展新生態"為主題的中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，中國工程院院士楊裕生表示，低速電動車正是各種需求中，滿足了廣大人民群眾需求的電動車。不需要政府補貼的低速電動車，一方面在民間大規模的生產和銷售，另一方面，政府相關部委不給“準生證”，不給“報戶口”。

當前，電動車產業化“臨門一腳”面臨兩大困難：一是與發展成熟的燃油車相比，電動車降低排放和減少對石油的依賴等優勢都屬于“外部性”效益，現階段從消費者角度看卻明顯地“不經濟”、“不方便”、“不放心”。因此，目前汽車動力技術的替代并不是出于燃油車生產和消費自身的原因，這就導致電動車產銷雙方缺乏內生的動力。二是產業化初期始終存在著技術成熟度、市場價格、基礎設施與規模化市場“先有雞還是先有蛋”的困惑。這就使各國政府成了電動汽車發展的第一推動力。