作為鋰離子電池四大主材之一的隔膜，它的存在直接影響著電池的安全性，它的孔隙率、厚度、吸液性、靜電值直接影響著電池的電性能

膠體電池屬于免維護鉛酸蓄電池的一種發(fā)展分類，最簡單的做法，是在硫酸中添加膠凝劑，使硫酸電液變?yōu)槟z態(tài)。電液呈膠態(tài)的電池通常稱之為膠體電池。

目前用在汽車上的動力電池，大致分為鉛酸蓄電池、鋰電池、鎳氫電池等幾種，而應(yīng)用成熟的主要為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池，理論上循環(huán)壽命在1500次左右，以一般三元鋰電池電動車?yán)m(xù)航200公里算，1次完整循環(huán)實際可以行駛也在180公里。

近日，固態(tài)電池技術(shù)開始進入大眾視野。固態(tài)電解質(zhì)不易燃，還不會產(chǎn)生液態(tài)電解質(zhì)，因此不帶腐蝕性，是解決電池安全性問題的有效方案，也符合未來電池發(fā)展的趨勢。2月27日，在湖南寧鄉(xiāng)舉辦的“固態(tài)電池技術(shù)、智能裝備與市場應(yīng)用研討會”上，工信部培訓(xùn)中心汽車專家張翔認(rèn)為，固態(tài)電池將成為三元電池的顛覆者。預(yù)計固態(tài)電池到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。

鈷、鋰緣何從“昔日寵兒”變成鮮有人問津的品種呢？拋開宏觀層面因素，不少業(yè)內(nèi)人士將這一現(xiàn)象歸結(jié)于行業(yè)本身的供需格局變化上。

隨著動力電池市場集中度提高，三元材料市場開始呈現(xiàn)與鈷酸鋰材料相似現(xiàn)貨行情，需求兩極分化逐漸明朗。SMM預(yù)計一季度動力市場訂單環(huán)比四季度走弱，二季度隨著終端庫存水平的降低，正極材料訂單或有好轉(zhuǎn)。

比亞迪是靠磷酸鐵鋰電池起家的，在這一領(lǐng)域也堅持了許久，不過比亞迪也開始轉(zhuǎn)型三元鋰電池。隨著政策的驅(qū)動和技術(shù)的不斷完善，三元電池的安全性會得到進一步的增強，從市場前景來說，發(fā)展空間還是很大的。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田銷量占比超過75%。

18650鋰電池電壓和容量是該型號電池最重要的性能參數(shù)，也是決定鋰電池價格的根本要素，廠家可以設(shè)計不同容量的18650鋰電池，這由原材料與工藝所決定。

技術(shù)壁壘、成本控制、燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率、氫氣制備運輸?shù)陌踩[患、與加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的依附關(guān)系等諸多問題使燃料電池推廣起來仍舉步維艱。

陳全世并不認(rèn)為氫燃料電池技術(shù)是最終的技術(shù)解決方案，而是終極方案之一。事實上，燃料電池的發(fā)展離不開動力電池技術(shù)。國際上已經(jīng)把燃料電池與蓄電池技術(shù)結(jié)合起來的技術(shù)方案，叫燃料電池增程式。

為何在電動車已成主流技術(shù)路線時，重提發(fā)展燃料電池汽車？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，電動汽車存在充電耗時長、續(xù)航里程短的短板，而燃料電池車輛適合應(yīng)用在重載、長途交通領(lǐng)域，正好彌補電動汽車的不足。

目前來看，氫燃料電池車的選擇還相對較少，但技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，不過如何降低電池研發(fā)成本和增加加氫站的數(shù)量還是各大車企急需解決的問題。而純電車最終是否會被氫燃料電池車所替代，現(xiàn)階段來講還為時過早，當(dāng)前它們更像是處在兩條平行線上發(fā)展，短期內(nèi)電動車還會是國內(nèi)發(fā)展的重點。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，氫燃料電池汽車并非要替代、顛覆純電動汽車，而是與其并行發(fā)展，共同作為新能源汽車的發(fā)展技術(shù)路線。

市面上的鋰電池電動車品牌這么多，作為電動車界的兩位老大哥，愛瑪和雅迪一直都在暗暗較勁。都說選車要選大牌，愛瑪和雅迪鋰電池?zé)o疑是電動車領(lǐng)域里最知名的兩個牌子。小編今天就試著從幾個方面對這兩個品牌做下分析，希望對需要購車的消費者有所幫助。

據(jù)科研調(diào)查，鈉基電池和鉀基電池有望替代傳統(tǒng)的鋰電池?？茖W(xué)家研發(fā)出了一種新型鈉離子電池陰極材料。該材料擁有高電池容量且循環(huán)壽命長，有望取代因資源儲量有限而價格高昂的鋰電池。

燃料電池是一種把燃料所具有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的化學(xué)裝置，又稱電化學(xué)發(fā)電器。它是繼水力發(fā)電、熱能發(fā)電和原子能發(fā)電之后的第四種發(fā)電技術(shù)。

東莞證券表示，預(yù)計2018年中國燃料電池出貨量超過70MW，目前規(guī)模較小。產(chǎn)業(yè)鏈中，制氫領(lǐng)域以能源企業(yè)參與為主，當(dāng)前中小型高新技術(shù)企業(yè)主要集中在水電解氫領(lǐng)域，二級市場投資機會處于醞釀之中，建議關(guān)注燃料電池核心環(huán)節(jié)的優(yōu)勢企業(yè)。

在部分業(yè)內(nèi)人士看來，如何降低燃料電池系統(tǒng)的成本，如何加快布局加氫站、進一步降低氫氣成本，是燃料電池車實現(xiàn)商業(yè)化必須解決的兩大難題，而要解決這兩點，對乘用車來說，或許會更加困難。

我國新能源車8月銷量同比和環(huán)比分別增長50%、20%，動力電池裝機量環(huán)比增長25%，下游動力電池需求向好。盡管鈷、碳酸鋰價格此前已“跌成狗”，這些消息又令不少金屬分析師尤其是券商分析師重新燃起對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈品種的信心。