電池百科
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據統計，2017Q1、Q2、Q3，國內動力電池產量分別為6.42Gwh、11.97Gwh、13.25Gwh。對應裝機量數據分別為1.27Gwh、4.5Gwh、8.9Gwh。從市場供需表現來看，大型電池廠商產能的迅速擴張，進一步加劇產能過剩矛盾。
通常情況下，電池尺寸要不要更改主要看下游應用終端有沒有市場需求。照目前情況來看18650還有很大的市場空間和應用范圍，可見圓柱電池尺寸規模更改需要較長時間。
從使用者的角度看動力電池系統設計，從后端既要理解電池控制器、電機、用戶等等，整個產業鏈理解了才能做產品。主要是四大部分，電動汽車的優勢與劣勢，節能與新能源汽車驅動類型與控制策略，電動汽車動力電池的技術要求，欣旺達EVB公司簡介。
產業轉型的到來和行業風向驟變，則預示著產能淘汰階段的到來。無論是三元和高能量密度的技術路線轉變，還是“提質降本”的行業需求轉變，無疑都是在客觀上消滅落后產能的生存空間。
針對電池領域的大手筆投資在2018年年初已上演。截至目前，在鋰電領域含電池、上游材料、設備、電池回收等領域發生的兼并購案例已經有十余起。
在今年三月召開的兩會上，人大代表、合肥公交黨支部副書記李祥斌提到，“作為新能源汽車的重要陣地，公交車電池的續航能力不容樂觀。由于電池體積大、充電慢、儲存電量少等因素，制約了新能源公交車快速發展。希望國家可以增加投入，在鋰電池快充技術上加快研發力度，提升公交車續航能力?！?/p>
“2018年成為動力電池報廢元年”的觀點已受到越來越多的認可?；诖?，相關部門積極提出解決的政策和措施，力圖將動力電池回收利用逐漸上升至國家意志層面，一場有關國計民生的“地球保衛戰”已見硝煙。
隨著三元電池技術市場的不斷開拓，帶來鋰、鈷等資源的緊缺。特別是由于鈷本身供給彈性小，而如果主流廠商選擇走NCM622路線，則將導致鈷供給嚴重不足，因此會倒逼新能源車企朝著NCM811的路線發展。
證監會官網發布第十七屆發審委2018年第57次會議審核結果通知，通知顯示寧德時代首發獲得通過。這意味著，在更新招股說明書僅24天之后，這家國內動力電池龍頭企業已順利過會，躋身成為A股上市公司中的一員。其過會速度，甚至已超越富士康的36天，創A股過會速度第一股。
早在2015年，工業和信息化部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱“規范條件”），擬發布企業目錄（俗稱白名單），初衷是作為進入新能源汽車推廣目錄和補貼發放的必備條件，規范行業發展。但在發布5批共計57家企業目錄之后，沒有進入目錄的企業先后出現不同程度的經營困難，企業目錄不再與新能源汽車推廣應用推薦車型目錄掛鉤。
近幾年來，混合電動汽車和純電動汽車的快速發展正改變著全球汽車市場的格局，也給動力電池行業帶來了巨大的發展機遇。只不過，產業鏈上諸多的技術“難點”也牽制著整個行業前進的步伐。
在動力電池大規模、批量生產模式下，鋰電設備的高效率、高自動化等性能對鋰電池的產品性能會產生直接影響。而夾具化成設備在電池設備的構成中占據著重要位置，其性能的好壞將直接影響著電池廠家的生產效率和產品良率。
新能源汽車退役的動力電池，要想用在梯次利用儲能上，并不是簡簡單單的進行平行移植即可，它還需要解決電池的安全性、可靠性和一致性等問題，以及電芯重新組裝上的一些技術難關。
盡管鈷價經歷了“斷崖式”的下跌，但是隨著新車型量產上市，6月下旬電池廠將進入原料補庫階段，鈷價或將觸底回升，甚至會創出歷史新高，預計今年鈷價或將在60-80萬元/噸間震蕩。
盡管當前中國動力電池技術進步飛快，但國內大多數動力電池企業依然趕不上政策調整的速度，也滿足不了主機廠大幅度提升電動車續航里程的預期，補貼新政在一定程度上顯得有些操之過急。
軟包電池具備設計靈活、重量輕、內阻小、安全性高、長壽命、能量密度高等特點，能在現有技術水平上提升動力電池的能量密度，在補貼上更有優勢。同時軟包電池能夠提升整車輕量化水平，降低整車使用能耗，其市場競爭力日益增強。
從材料體系來看，單體比能量要達到300wh/kg，則磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰等技術路線都無法實現，只有高鎳三元或/NCA+硅碳負極有望實現，或者新型富鋰錳基正極材料以及固態電池可以勝任。
收購戲碼的不斷上演，既讓人感受到資本市場對動力鋰電池領域的高度關注，也讓人看到了動力電池領域對于資本的渴望。只不過在優質標的稀缺、市場競爭加劇情形之下，資本想要通過收購的方式切入鋰電行業已變得更加困難。
隨著MES-Li系統功能的增加和設備的智能化程度提高，MES系統體現出工廠生產線“大腦”的作用，系統采集的生產數據價值凸顯，沿著“集成-互聯-數據-智能”這一路徑，通過其自主研發的基于邊緣計算的智能物聯+互聯MES系統，實現智能化管控，進而實現對生產現場的實時監控管理、反向控制設備以及生產線調度。
