高鎳三元動力電池廠未來有望成為主流。今年以來，多家鋰電廠商加大高鎳電池產量。專家預計，未來對鎳鈷錳811型電池的需求將出現爆發式增長。

日前，一則寧德時代計劃明年量產NCM811動力電池的消息，將動力電池行業新一輪的技術競賽擺在了人們眼前。稍早時候，比亞迪也以非官方公開發言的形式，表示其NCM811動力電池會在2019年下半年投入使用。

報告顯示，2017年，我國鋰離子電池主要應用市場增速放緩，增速僅為16.85%，但受益于新能源汽車行業的快速發展，動力電池市場也呈現出繁榮景象，預計2018年全球鋰電池增速維穩，產量有望達到155.82GWh，市場規模將到達2313.26億元。

補貼滑坡、材料漲價，雙重壓力下，當前我國鋰電池產業或將面臨一場大洗牌。

根據國務院《關于調整工業產品生產許可證管理目錄和試行簡化審批程序的決定》(國發(2017)34號)，電動自行車產品由生產許可證轉為實施強制性產品認證(簡稱CCC認證)管理，自2018年8月1日開始實施。

日前，武漢工程大學化工與制藥學院諶偉民團隊通過協調表面誘導反應和嵌入式反應等，獲得了高性能的鈉離子電池碳負極材料。

長期以來，熱失控問題一直是阻礙具有高能量密度和高功率輸送電池發展的障礙。在超快速充放電過程或其他危險情況下,電池會在瞬間產生大量熱量，進而引發安全問題。為了消散電池中積聚的熱量，科學家們已經提出了幾組物理安全保護措施

近年來，由于稀有礦物的價格成倍上漲，電池制造商們一直在競相降低鋰離子電池中的鈷含量，預計電動汽車的普及將導致鈷短缺。

我國首個10萬千瓦級電池儲能電站18日在江蘇鎮江正式并網投運，這就相當于給城市電網安裝了大型“充電寶”，開啟了我國大型電池儲能電站商業化運行的新階段。

全球電動汽車發展呈加速之勢，而日本豐田等車企也積極研發推廣氫燃料電池車。對此，豐田公司副社長寺師茂樹日前接受新華社記者專訪時說，這兩種新能源汽車不是對立的技術路線，各有優勢和價值，可滿足不同場景的消費需求。

近日，中國科學院大連化學物理研究所二維材料與能源器件研究組研究員吳忠帥團隊與中科院院士包信和團隊合作，開發出一種具有多方向傳質、優異柔性和高溫穩定性的平面集成化全固態鋰離子微型電池。相關研究成果發表在《納米能源》（NanoEnergy）上。

?美國彭博社消息顯示，隨著電動汽車數量增長，未來5年，使用過的電動汽車電池組數量將會激增。

近日，《廣東省人民政府關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》（下簡稱《意見》）公布，提到：加快新能源汽車規模化生產；強化研發創新能力建設；加快新能源汽車充電、加氫基礎設施建設；加強新能源汽車推廣應用；推進產業集聚發展等八項發展目標，被譽為是廣東省汽車產業面向新能源化、智能互聯化的新發展綱要。那么，未來一兩年內，廣東人民的汽車生活將有哪些新變化呢？

時下，新能源汽車已經被消費者廣泛接受，加之國家推出的購置補貼十分給力，新能源汽車成為不少消費者購置車輛的首選。不過，新事物的出現總會伴隨新問題的產生。近日有消費者質疑：“新能源汽車投保時，是不是多花錢了？”

由中國人發明的新一代鋰離子動力電池被世界譽為環保能源突破性發明。這一技術的發明者鐘馨稼日前表示，他在香港成立的國家新能源有限公司計劃與美、日投資者合作，在香港投資設廠，利用鋰離子動力電池在香港改裝環保電動車。

隨著電動汽車和移動電子設備的蓬勃發展，對提供動力能源的鋰離子電池的能量密度提出了更高的要求。基于插入式原理的鋰離子電池的能量密度已接近其上限能量密度，提升空間很小。相比較而言，以鋰為負極的鋰金屬電池在提升能量密度方面有著無可比擬的優勢。

鋰離子電池制作工序決定鋰離子電池的質量與一致性，其控制重點如下：

動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是新能源汽車行業的命脈所在。伴隨國內新能源汽車銷量駛入高速發展軌道，動力電池也迎來了前所未有的增長浪潮。核心技術、成本控制和投資規模成為動力電池發展的關鍵因素。同時，如何應對上游材料價格上漲，如何處理動力電池與環境的協調發展也直接影響著動力電池下一步發展趨勢——

日前，在清華大學召開的氫能產業發展創新論壇上，北汽集團總經理張夕勇透露，面向2022年北京冬奧會，北汽正在開發續駛里程超過450公里的第四代氫燃料電池客車，以及續航里程超過350公里的第二代氫燃料電池物流車。

鋰電池結構特點一直是大家關注的點，目前，主流的鋰電池包封裝形式主要有三種，即圓柱、方形和軟包，不同的封裝結構意味著不同的特性。鋰電池包有著能適應不同應用場景的各種形狀和構造，其主要構成均為正極、負極、隔膜、電解液及外殼組成。 隨著科學技術的高速發展,鋰電池包逐漸成為主流。