儲能電池在推動各領域技術、經(jīng)濟快速發(fā)展的重要性越來越明顯。同時，各行業(yè)對電池功能要求越來越高，能量密度、功率密度、壽命、安全性、可靠性、環(huán)境適應性、制造與成本等，考量因素不斷增多。然而，并沒有一種新型“萬能電池”的存在，這是楊裕生院士在本次論壇上提出的重要觀點。

廢舊蓄電池如何處理才是正確的，我國回收廢舊鉛酸蓄電池企業(yè)寥寥無幾。鉛蓄電池因其造價較低廉、可循環(huán)利用而被廣泛應用于各個領域。隨著市場需求的不斷擴大，我國已經(jīng)成為全球最大的鉛蓄電池市場，而每年產(chǎn)生的廢鉛蓄電池的數(shù)量也超過300萬噸。

隨著石油資源枯竭，新能源汽車早就提上了研發(fā)議程。多年技術上積累和發(fā)展，目前新能源汽車主要有兩大陣營，一個是純電動車，另一個就是氫能源汽車。兩者在動力組成上有很大區(qū)別，而且各有優(yōu)勢，究竟誰才是未來新能源汽車的寵兒，下面不妨讓我們通過特斯拉和豐田Mirai一起來探討下。

根據(jù)外媒報道，英國IntelligentEnergy公司研制出能置入手機的氫燃料電池。這個研制產(chǎn)品將有可能帶來大幅盈利。

在國家支持、車企重視的情況下，新能源汽車發(fā)展的步伐走得越來越快。從細分領域來看，發(fā)展最快、市場占有率最多的當屬純電動汽車，同為新能源汽車分支的燃料電池汽車卻鮮有動靜，尤其在我國新能源汽車發(fā)展過程中，幾乎聽不到燃料電池汽車令人振奮的消息，更沒有形成與純電動汽車在同一平臺對壘的格局。

燃料電池車被稱為“終極環(huán)保車”，續(xù)駛里程高達數(shù)百公里，完全可以與燃油車相媲美。日本發(fā)展燃料電池車，固然與其本國國情有很大關系，但燃料電池車光明的前景及其所帶來的經(jīng)濟效益、環(huán)境效益也不容忽視。

在理想的狀態(tài)下，只要五分鐘，車主就可以給電池灌滿燃料，而不是等上幾個小時來充滿電——這就是燃料電池汽車相比純電動汽車的最大優(yōu)勢。

可穿戴設備目前的主要限制因素之一是內(nèi)置電池的大小。由于可穿戴設備需要足夠的小和輕才能做到佩戴舒適，所以給電池預留的空間不多。美國麻省理工學院的科研人員開發(fā)出了一種新的可穿戴設備供電方法。

電動車因其方便快捷的特性受到廣大市民的歡迎，但使其能源供給設備鉛蓄電池的使用量也成幾何倍數(shù)地增加，廢舊電池的回收成為一大難題。專家稱，舊電池回收雖然開展了多年，但仍存在法律滯后現(xiàn)象，國家應該制定更細致更嚴格的法律對這個行業(yè)進行規(guī)范。

鉛蓄電池作為能源設備應用范圍較廣，且具有多次循環(huán)使用、造價較低等優(yōu)點，長期以來在電池行業(yè)中占有非常重要的地位，耳熟能詳?shù)木陀须妱榆嚨摹半娖俊薄Ｈ欢?，對于鉛蓄電池的回收卻狀況連連，由于鉛蓄電池的主要組分部分鉛電極有二次回收利用的價值，這一特性導致了市場之中出現(xiàn)一些不正規(guī)商販的不規(guī)范回收情況。

加州大學洛杉磯分校亨利·薩姆厄里工程與應用科學學院的研究人員領導一個研究團隊，開發(fā)出使用三種金屬化合物制成的納米結構，在降低生產(chǎn)成本的同時，增加了燃料電池的效率和耐久性。他們的方案解決了這項技術一直停滯不前的棘手問題。

氫燃料電池已成各國政府爭相發(fā)展的高端產(chǎn)業(yè)，而我國相關發(fā)展也不落人后，武漢理工大學研發(fā)氫燃料核心部件構成的電池，只有書包大小。

電容的儲電量確實和電壓平方成正比，。所以均衡功率輸出的時候，放電曲線會是這樣子。前一階段電壓下降比較慢，后面逐漸加速越來越快，直到降低到某個不可用的電壓之下。這個曲線確實沒有電池放電曲線平緩。

據(jù)悉，蘋果公司一項有關便攜式燃料電池的專利獲得美國專利商標局批準，未來智能手機、平板電腦、筆記本電腦的續(xù)航時間，可能以“日”或者“星期”為單位。

個人如此，行業(yè)更是如此，汽車業(yè)也不例外。在新能源問題上，中國面對多樣化的新能源道路，選擇了站到純電動這個隊伍，各種純電動車型也如雨后春筍般的鉆了出來，似乎在中國市場，純電動就代表著新能源車。

燃料電池汽車是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向。燃料電池汽車因其具有自重輕(10kg的氫氣可以支持400公里以上的行駛里程)、加注快(加氫站可以實現(xiàn)普通燃油車的加注時間)、能量密度高(燃料電池能量密度可以達到300多wh/kg)、氫燃料來源廣(通過新能源電解水等)等優(yōu)勢日益得到世界各國及主要車企的關注。

在我國，針對除鉛酸蓄電池以外的電池產(chǎn)品，并沒有明確的強制回收政策。居民日常使用的干電池、紐扣電池、數(shù)碼產(chǎn)品鋰電池，通常隨生活垃圾進行填埋處理;對于鋰離子動力電池，盡管此前曾有進行梯次利用的構想，但由于目前處于淘汰階段的動力鋰電池不多，相關工作也并未大規(guī)模展開。

當我們討論的主題限于燃料電池車和電動汽車二者擇一時：從原理的角度講，氫燃料電池汽車的最終也是用電能驅(qū)動電動機，和電動汽車相比僅僅是能量的載體有所不同；從節(jié)能的角度講，盡量減少能量轉換次數(shù)更加為理想；從工業(yè)發(fā)展的角度來講，“機械驅(qū)動”向“電氣驅(qū)動”符合科學技術發(fā)展的方向；從發(fā)展的眼光看，電動汽車為將來無線傳送電力預留了發(fā)展的空間。

中科院大連化物所程謨杰研究員帶領中高溫固體氧化物燃料電池研究團隊和美國密蘇里大學堪薩斯城分校陳曉波助理教授在固體氧化物燃料電池合作研究中取得進展，相關成果發(fā)表在《納米快報》(NanoLett.,2015,15(3):1703-1709)上。

美國賓夕法尼亞州立大學環(huán)境工程系教授BruceLogan的研究組正在嘗試開發(fā)微生物燃料電池，可以把未經(jīng)處理的污水轉變成干凈的水，同時發(fā)電。無論對發(fā)展中國家還是發(fā)達國家，這項“一舉兩得”的技術都相當誘人。更誘人的是，據(jù)美國國家自然科學基金會（NSF）網(wǎng)站消息，該項技術未來還可能實現(xiàn)海水淡化，成為“一舉三得”的技術。