近年來，電動汽車因其環保特性而備受推崇，但與汽油車相比，較短的行駛里程限制了其進一步的發展。

對于純電動汽車續航里程越長越好的概念我并不認同。一輛純電動汽車其品質由多方面因素組成，純電續航里程只是其中一項重要參數。

隨著新能源技術的發展和國家政策的扶持，我國新能源汽車技術水平和產業綜合競爭力明顯提升，目前已由起步期進入成長期，產業規模效應也逐漸得到顯現，動力電池和整車成本大幅下降，電動化時代已然到來。

近期，各種有利于氫燃料電池汽車發展的政策如雨后春筍般不斷涌現。

鋰作為儲能的關鍵組成元素，在近年來電動汽車產業和電池儲能技術發展日益成熟的背景下，需求猛增，產量也日益擴大。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將從今年8月1日起施行，目前汽車生產商、動力電池生產商均在回收利用行業抓緊布局。根據中汽研數據顯示，機構預計，廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發，當年規模可達50億元。預計2018－2020年，國內累計報廢動力電池將達12萬－20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。

5月27日，慕尼黑——日前，2019eesEurope慕尼黑國際儲能電池博覽會在德國慕尼黑隆重落幕，作為歐洲規模最大、影響最深的專業電池儲能展會，本次博覽會覆蓋創新電池和儲能技術整個價值產業鏈眾多國際知名企業。作為國內率先探索儲能業務的鋰電領軍企業之一，深圳市比克動力電池有限公司（以下簡稱“比克電池”）應邀攜家庭儲能和工商業儲能等覆蓋多場景的模塊化解決方案亮相展會，受到海內外參展嘉賓一致認可，充分展示了比克儲能業務的技術優勢和產品布局。

據外媒報道，正如奧迪毫不掩飾地在電視廣告中宣稱的那樣，其與德國汽車制造商們之前并未研發電動汽車，但最終還是欣然接受了電動化趨勢。既然歐洲汽車工業現在已經后知后覺逐漸擺脫對內燃機的依賴，歐盟所謂的電池聯盟（BatteryAlliance）就值得稱贊了。該聯盟旨在解決歐洲汽車制造商面臨的一個關鍵問題：電動汽車研發所必需的電池大多是由中國制造。然而，問題在于，歐洲在電動汽車研發這場競賽中起步太晚。