為匹配微型設備，能源設備向著微型的方向發(fā)展。與平板夾層的電池相比，線性纖維鋰離子電池具有靈活多變的特點。纖維鋰離子電池體積小、適應性強和可編織性強，然而制備適合的纖維電極需要先進的技術。

美國Boston-Power電池公司近日宣布，將為薩博 9-3 ePower項目提供鋰電池制造技術。但是昨日Boston-Power卻收回部分技術內容，并宣布期望從今年年底開始，能與比薩博汽車公司更大公司建立合作伙伴關系。

三元材料進一步提升容量的空間并不是很大，但是有一類材料，它的容量可以輕松做到了200mAh/g以上，甚至可以做到300mAh/g，可以為鋰離子電池帶來巨大的能量密度的提升，這種材料就是富鋰材料。

關于電池系統(tǒng)的各個部件、成本和重量的比例分配，其實是有趣的問題，以一個額定的小電池包(20kwh)、大電池包(60kwh)和PHEV電池包(8-10kwh)和HEV的包看，里面的電氣系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)(BMS)的成本是一套對一個包，所以這兩項其實是隨著容量kwh的比例給攤薄了。

電池作為電動車的動力源，一直以來被視為電動車發(fā)展的重要標志性技術，也是制約電動車發(fā)展的重要瓶頸，其性能好壞直接關系到整車續(xù)航里程的長短。

同傳統(tǒng)二次電池相比，超級電容器具有功率密度高、充放電速度快、循環(huán)壽命長等優(yōu)點，是一種新型高效的儲能裝置，提升其能量密度是目前主要的研究方向。石墨烯作為一種新型二維碳材料，具有電導率高、比表面積大、化學穩(wěn)定性強等優(yōu)異特點，是超級電容器的理想電極材料。

本文將以另一個視角帶領大家深入鋰離子電池內部，去看看在鋰離子電池正常充放電過程中，其內部發(fā)生了什么樣的物理化學現象，以及如何利用數學方法對這些現象進行描述。

我們在使用電動汽車時，都會遇到一些常見的疑問，大部分都是關于電池的使用與保養(yǎng)，下面我們一來來看看江鈴新能源汽車使用時的一些常見問題：

雖然電動汽車已經面世多年，但是相對傳統(tǒng)的燃油車，人們對電動汽車還是較為陌生。電動汽車是如何工作的，和燃油汽車在結構上有哪些不同？電動汽車可以簡單地理解為電池+車嗎？本期就以純電動汽車為例，帶你了解電動汽車的工作原理與結構特征。

最近三星 Note 7 電池自燃的新聞可謂是一波未平一波又起。三星作為高端領導品牌，旗艦 Note 7 自燃會給華為 vivo OPPO 等追趕者以可趁之機。

NCM111材料是技術最成熟，也是較為常用的三元材料，NCM111材料具有成本低，合成工藝簡單，倍率性能好等優(yōu)點，因此被廣泛的應用于電動工具和電動汽車等領域。特別是近年來，電動汽車產業(yè)發(fā)展迅猛，因此市場對三元材料的需求呈持續(xù)上升的趨勢。

石墨烯被發(fā)現之后就因為其各種一騎絕塵的各種性能堪稱“完美材料”，實際上，真實存在的石墨烯并不是一張絕對平整的由碳六元環(huán)構成的大分子。

雙電層電容器是近年發(fā)展起來的一種新型儲能裝置。本文簡單地介紹了超級電容器的類型以及電極材料的儲能原理，對目前所使用的活性炭粉、活性炭纖維、炭氣凝膠、碳納米管等炭電極材料進行了比較。

Note 7的嚴重事件，有必要讓我們重新了解鋰電池的一些知識，尤其是為什么會發(fā)生過熱或是爆炸。

以往為了提高鋰離子電池的低溫性能，往往我們需要對電解液和電極等做出相應的調整，以高成本和性能犧牲為代價，提升鋰離子電池的低溫性能。最近研究者們提出了一種新的思路，不更換低溫電解液以及電極配比，僅從電池結構入手，實現了鋰離子電池自加熱功能。

本文總結了處理電池管理系統(tǒng)故障時的一些常用方法和電池管理系統(tǒng)常見故障的案例分析，供整車、電池、管理系統(tǒng)廠家相關人員參考。

介紹了兩種典型的能量儲存技術即超級電容技術和鋰電池技術，對這兩種技術的基本原理和各自的優(yōu)缺點進行了歸納，給出了應用與實際船舶的實例。

離子液體可直接作為超級電容器的液態(tài)電解質，也可溶于有機溶劑中作為電解質鹽，還可引入固體聚合物電解質，以改善相關性能。

零排放、不受限并且享有誘人補貼政策的純電動汽車看起來完美，但在車友的心中卻仍會有芥蒂，而頭孢聽的最多的問題就是，電動汽車安全么？

電動汽車有很多安全問題是消費者對電動汽車使用不當造成的，電動汽車基礎知識的普及迫在眉睫。今天小編來給大家普及一些關于蓄電池保養(yǎng)的小知識。