目前，動力電池行業已進入“淘汰賽”，頭部效應明顯。統計顯示，國內動力電池企業從2016年頂峰的150家降低至2018年12月的70家。前十企業市場份額由2017年的73.4%上升至2018年12月的83%。

車企銷量Flag目前分為兩大趨勢，一方面是多數車企選擇在2019年維持2018年的銷量成績或者象征性微增長，比如吉利汽車、大氣-大眾、一汽豐田等；另一方面少數領域也存在著勃勃生機，如豪華汽車、新能源汽車均存在可以預期的增長空間。

有分析認為，2018-2020年三年間，新能源汽車累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，并在此后呈現逐年增長態勢，退役電池回收利用產業有望超過百億規模。專家表示，產業的協同發展也將有利于避免環境污染，提升產業價值。

新能源汽車高速發展帶動整個產業鏈與之共舞，鈷、鋰等原材料的價格節節攀高。除了與下游整車廠“結對子”，鋰電池企業也紛紛出手往上游布局。

中國汽車產業會迎來新一輪的兼并重組大潮，新造車勢力會有一輪沖擊波。無人駕駛和新能源將成為未來發展主流，也是汽車行業發展的兩個終極目標。

隨著鼓勵政策出臺及基礎設施建設提速，未來新能源汽車銷量增長速度將會明顯提升。但新能源汽車產業快速發展的背后仍有一些短板亟待解決，新能源汽車行業發展任重道遠。

于清教介紹了聯盟成員、平臺資源和論壇活動及行業發展情況，并就科創板、IPO、投資電池行業新材料、智能裝備、新能源汽車產業鏈投資等充分交換意見，雙方就資本市場及平臺合作等達成一致意見。

2018年，平價上網的呼聲漸高，無論是競價上網開啟市場競爭機制，還是增量的去補貼項目，亦或是推進平價上網試點項目開建，風光平價上網已經邁出堅實的一大步。

3月份新能源汽車產銷符合預期，銷量幾乎實現同比翻番，預計4月份新能源汽車排產繼續攀升，短周期產業鏈在搶裝需求下，仍將保持高景氣，補貼下降對產業鏈價格影響預計將于二季度開始逐步顯現，但在終端客戶、車企、供應商共同承擔下，幅度相對可控。

招商證券認為，2019年注定是電動車行業的轉折點，大概率補貼降幅較大，帶動行業提前進入微補貼時代，國內新能源行業更大范圍的洗牌即將到來，洗牌預計將持續到補貼結束，最終市場化淘洗出來的巨頭才有可能與國際主機廠競爭。

新京報記者注意到，對比之前發布的文件，修訂后的《規范條件》和《管理暫行辦法》在技術、材料，以及管理等多方面有了新的要求。值得注意的是，《管理暫行辦法》適用企業從事范圍中刨除了新能源汽車用動力電池。

新能源汽車未來的發展趨勢毋庸置疑，但是當下的側重點應該從終端補貼轉移到源頭新技術的扶持，同時加快推進新能源汽車配套的基礎設施建設，以此形成一個良性發展的循環。

從《征求意見稿》的內容來看，明確了今年第一批平價上網項目報送的時點，并規定平價項目優先保障消納。在業內看來，這有望成為二季度國內光伏裝機的重要驅動力。

車和家則另辟蹊徑，展示出一款“沒有續航焦慮”的電動車——理想one，這是一款增程式電動車產品，以燃油驅動發動機，來給電池充電，從而用電動機驅動汽車行駛……

兩會期間，在眾多代表委員帶來的議案、提案、建議中，汽車“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）仍然是關注熱點，代表委員們紛紛為新能源普及、氫能源政策、自動駕駛發展等建言獻策。

一邊是新能源車企，一遍是體量巨大的出行平臺，雙方定制化生產網約車是雙贏的買賣。

隨著新能源汽車產業的快速崛起，我國動力蓄電池產銷量逐年攀升，預計2018-2020年,全國累計報廢動力蓄電池將達12至20萬噸。動力蓄電池“報廢潮”來勢洶洶，然而我國動力蓄電池回收利用體系建設仍處于起步階段。

據業內專家分析，我國純電動汽車的技術短板，主要表現為電池能量密度較低、電池管理技術不高、續航里程較短、充電速度較慢等問題。國內動力電池廠商仍未研制出在市場上獨一無二的核心技術，缺乏核心競爭力。

隨后有媒體轉發未經證實的車主回應稱，起火時并非在充電狀態，該車在起火前幾個小時才進行完超級充電，將續航里程提升到350多公里。

新能源汽車的供應種類和供應量將在3年內飛速提升，特斯拉在面對眾多產品合理圍剿時，還能否不在意中國市場地任性下去？