近年來，我國華北地區霧霾天氣頻發，其中冬季燃煤采暖是霧霾的重要成因。國家政府對此高度關注，相繼出臺了一系列壓減燃煤，促進清潔采暖的鼓勵政策，這為儲熱式電采暖提供了絕佳的發展契機。

“每次參加儲能的各種會議，我都有一絲孤單感，環顧四周，基本上都是做電化學儲能的企業，做熱儲能的企業基本上只有我們一家。”日前，愛能森控股集團有限公司(簡稱“愛能森”)董事局主席曾智勇在博覽會上略帶調侃地說。

作為太陽能光熱發電的核心技術，儲熱材料的選擇與制備尤為重要。熔鹽就是光熱發電儲能材料的首選。熔鹽，其實就是鹽的熔融態液體，它具有熱容大、粘度低、蒸汽壓低、寬溫等諸多獨特的性能優勢。

如果大規模應用相變儲熱技術技術，可以為電力供給側的深度主動調峰、電網靈活性改造和用戶側儲能調峰發揮巨大作用，從而實現大量“廢棄電”的使用，尤其是大幅提高可再生能源的消納，優化城市集中供熱管網能力，實現火電廠熱電解耦，從而在宏觀和微觀上都有效解決了現有電網供需的結構性問題。

儲能的另一大類別就是熱儲能，既包含儲熱也包括儲冷。同電化學存儲相比較，熱存儲價格低廉，有量級的優勢，同時可適用于大規模儲能項目。

科學家新發明了一種液體“蓄熱電池”，能儲存太陽能長達十幾年的時間。研究者稱每公斤材料能儲存250瓦時(watt-hours)的能量，據信是現在特斯拉(Tesla)太陽能電池Powerwall儲能量的兩倍。

氫氣和天然氣、汽油蒸汽一樣具有一定的危險性，只要按照安全標準操作，氫氣是一種比天然氣、汽油更為安全的氣體能源。目前氫燃料電池安全技術成熟，加拿大巴拉德、日本豐田、美國普拉格等國外企業多年產業運營經驗表明，氫燃料電池安全技術有保障，國內企業缺乏安全意識，不執行安全操作標準、管理混亂、偷工減料，才是引發燃料電池洗車安全事故的最大隱患。

中國動力電池巨頭們的好日子要到頭了，但電動汽車產業的好日子才剛剛開始。

關于電動汽車的“里程焦慮”以及“環保問題”一直是當下最熱的話題，而氫燃料電池也一直被視為新能源汽車動力電池的“終極解決方案”。本屆上海車展，上汽、豐田、格羅夫帶來的多款氫燃料電池車，似乎在向當下大行其道的純電動車公開叫板。

一般來講，電極的比容量越高，或許均勻電池電壓越高，無疑對電池能量密度提升是有利的。其間均勻電池電壓由鋰離子交流反響的自由焓決定，該交流反響包括鋰離子在活性電極資料上的插層和脫出。關于尋常的正極資料而言，電極反響乍一看是氧化還原反響，但是，該觀點并沒有考慮資猜中的電子與離子的相互效果。正是由于這些相互效果，參加反響的過渡金屬離子，其電子狀況取決于鋰離子插層的程度。

現在根據液態電解質的鋰離子電池在一些運用場景，比如電動車和智能電子產品，越來越難以滿足顧客的長續航要求。為此研討者將Li金屬作負極與硫、空氣（氧）或高含量層狀鎳氧化物的正極結合來制備更高能量密度的電池。一起，由于有機溶劑電解質自身存在安全性危險，促使了人們加速對固態電解質、離子液體、聚合物及其組合進行研討。

鋰離子電池因其能量密度高、壽命長等優異的功用，自1991年投入市場以來一向備受矚目。已成為21世紀能源經濟中一個不可或缺的組成部分。不過鋰離子電池在汽車、儲能等大型電池領域的應用中還存在一些亟待處理的問題，比方安全問題。鋰離子電池的有機電解液易揮發易燃易爆，是導致鋰離子電池安全問題的首要元素。

見慣了鋰電池的大范圍使用，假如改為推行運用鈉離子電池，會帶來什么樣影響？眼下的新動力車，用戶最大的“抱怨”便是充電麻煩和續航里程比較短，假如改為鈉離子電池驅動，狀況會明顯好轉嗎？答案是肯定的。 如今，鈉離子電池使用演示項目已在上海超碳中心落地，經過這個演示工程，今后將愈加有利于鈉離子電池大規劃地使用于電力儲能范疇，結合智能電網服務于大眾。未來3至5年內，鈉離子的工業化能夠大規劃的實現，整個儲能市場前景相當美好。

石墨烯是一種由碳原子組成的蜂窩狀晶格結構，由于其具有無數驚人的特性，被廣泛認為是一種“神奇材料”。它是一種強大的電能和熱能導體，具有非常輕的化學惰性，并且具有很大的比表面積。它也被認為是環保和可持續的，具有無限的可能性，為眾多的應用。

電池我國網了解到，輝能科技其實早在2013年就完成了固態電池的量產，不過主要使用在消費電子范疇，近兩年來則加快了在新能源轎車范疇的布局。輝能科技于2013年在臺灣建成的G1工廠，是全球首家可以完成固態鋰電池卷片出產的產線，并方案于2019年年底完結1GWh的擴建，屆時固態電池總產能將達1.5~2GWh。

對充電樁實行智能化管理，既能優化車主的充電體驗，也可解決維護人工不足的難題。

電動自行車行業經歷了多年的快速發展，即將在4月15日迎來史上最嚴的電動自行車新國標。面對需求旺盛的個人出行市場,在消費者首要考慮產品續航里程的影響下，新國標將促成以鋰電池應用為特點的電動自行車新時代。

隨著現在人們生活水平的提高，有車一族明顯壯大起來，可是這也導致了早晚上下班高峰期時的交通尤為惱火。

退役動力電池的最終“歸宿”是拆解。但目前動力電池回收利用面臨著拆解比直接報廢成本更高的尷尬局面。造成此類問題的一個重要原因，是我國尚未出臺動力電池統一標準。隨著動力電池回收利用產業的不斷發展，盡快出臺電池標準的呼聲越來越高。

4月15日電動自行車新國標就要正式實施了，而新國標中明確規定整車重量不得超過55kg，而整車減重最直接的手段就是把鉛酸電池替換成鋰電池。那么這是否意味著，新國標將會重挫鉛酸電池行業呢？