在新能源車型推出之初，就有消費者表示擔憂。假如電池壞了，換一塊電池得花半個車錢，比我買個燃油車所有用車費用加起來都要高！真的是這樣嗎？今天小編給您從技術角度解析一番。

目前燃料電池汽車在速度、加速時間和續航均滿足日常使用，商業化瓶頸主要是在耐久性、低溫啟動和鉑金需求方面，目前電堆性能達到商業化需求，韓國機械展上可以看到該電池技術到底如何。

印象中，日本企業是非常嚴謹的，做事情一個蘿卜一個坑，對于制造業而言，這是一種對消費者負責任的態度，當然另外一個角度理解就是過度“保守”。鎳氫電池的確能量密度比鋰電池低很多，但是豐田當初研發普銳斯這些混動車型的時候，鋰電池技術還沒有那么成熟，第一代普銳斯是1997年在日本本土上市的，想想早期的的手機都是鎳氫電池的，所以當年選擇鎳氫電池是情有可原的

動力系統的電氣化被認為是汽車發展的三大趨勢之一，在油耗排放法規的推動下迅猛發展。這是業界共識，但若曲解為電動汽車將在幾年內主宰市場便是大錯特錯。我們先將觀點提出來：全面電動化任重道遠，傳統燃油車仍然擁有生命力，退出歷史舞臺為時尚早。

根據吉利汽車發布的“藍色吉利行動”新能源戰略，未來吉利汽車將對6大新能源技術路線實現全面覆蓋，其中純電動、油電混動、插混和甲醇技術已經擁有成熟的技術，而氫燃料電池與金屬燃料電池技術尚在開發之中。

甲醇重整燃料電池就是將制氫的過程從工廠移到了汽車上，好處是擺脫加氫站約束，直接制造氫氣提供給燃料電池使用，壞處是重新帶來碳排放和尾氣問題，延緩了社會氫能網絡的建設。

如今社會上流行著這樣一句話，“誰能突破現在的電池問題，誰就是下一個世界首富”。這句話可能有些夸張，但是不得不說，石墨烯電池正迅速變得比以前的石墨電池更受歡迎。它們是一種新興的技術，已經成為未來電池發展的寵兒。

石墨烯電池通過增強功率和安全性來解決電池的許多問題，避免事故和損害環境的不良材料。自1800年由意大利物理學家“亞歷山德羅·沃爾塔”發明的第一塊電池以來，它通過一疊銅制成和鹽板分開的鹽水浸泡的紙盤，可以產生相當長時間的穩定電流。

近日，大連化物所吳忠帥研究員團隊發明了一種三維石墨烯/納米碳管多孔氣凝膠材料，并將其應用于鋰硫電池的硫單質載體和中間層一體化正極，獲得了兼具高體積能量密度和優異循環穩定性的鋰硫電池。相關研究成果發表在國際期刊《納米能源》上。

經過11個月的過渡期，《電動自行車安全技術規范》(以下簡稱新國標)強制性國家標準開始實施，該行業將出現一些不可避免的新變化

“2019年動力電池回收利用行業即將迎來集中帶量報廢期”“ 到2020年我國車用動力電池報廢量將達32GW”“2023年僅廢舊動力鋰電池回收的市場規模就將超300億元”……近年來，動力電池回收利用市場呼聲高漲，關于行業前景的樂觀預判層出不窮。

4月22日，四川省首個國際性、專業性、高規格的氫能及燃料電池主題盛會——成都市首屆國際氫能及燃料電池產業大會拉開大幕。

在生活中，我們手機、電腦的電池容量都會衰減，新能源汽車的電池也會衰減。由于鋰電池的特性，一般車主會發現新能源汽車開著開著，最大續航里程和動力性能方面就會不如剛買的時候，這主要就是由于動力電池容量衰減。

盡管風頭正盛，但燃料電池汽車乃至燃料電池行業的產業化一直是令行業頭疼的問題，燃料電池產品與消費者仍有較遠的距離。除了燃料電池汽車、軌道車之外，企業們不斷開發氫燃料電池在交通領域的想象力，以拓寬燃料電池的應用場景。

近日，特斯拉、蔚來、比亞迪等品牌電動汽車接連發生起火事故。鋰電池的能量密度和安全性該如何兼顧？全固態鋰電池還有多遠？

在全世界儲能建設的熱潮下，美國各地的公用事業公司也越來越多地轉向儲能。儲能技術至關重要，因為它將風能和太陽能等非可調度能源產生的電力轉化為可調度能源，從而提高了電網的可靠性，并幫助整合更多的可再生能源。

隨著國家對環保問題日益重視，以及新能源技術的快速發展，近些年來，我國政府出臺了一系列政策舉措，大力支持電池產業的成長、落地，并積極推動電池市場擴張，幫助電池企業發展，使得電池行業與新能源汽車行業均取得了長足進步。

125.6萬輛，很多汽車行業的人對這一數據并不陌生——它是2018年中國新能源汽車的銷量（其中純電動汽車為98.4萬輛，占比78.3%）。而截至2018年底我國新能源汽車保有量也僅為261萬輛而已（其中純電動汽車為211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%）。這種增速在去年汽車市場整體低迷的背景下顯得尤為突出。

1980年，商業管理界公認的“競爭戰略之父”邁克·波特提出過一個概念：轉換成本。

種種跡象表明，氫燃料電池汽車產業不再像以前高高在上，正以越來越接地氣的行動快速產業化。