2月27日，在湖南寧鄉舉辦的“固態電池技術、智能裝備與市場應用研討會”上，工信部培訓中心汽車專家張翔認為，固態電池將成為三元電池的顛覆者。他表示，目前新能源汽車動力電池已經歷鉛酸電池、鎳氫電池、液態鋰離子電池，進入三元時代，但三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。而固態電池被日本、中國、美國、歐洲、韓國的資本普遍看好，預計到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。

2月27日，在湖南寧鄉舉辦的“固態電池技術、智能裝備與市場應用研討會”上，工信部培訓中心汽車專家張翔認為，固態電池將成為三元電池的顛覆者。他表示，目前新能源汽車動力電池已經歷鉛酸電池、鎳氫電池、液態鋰離子電池，進入三元時代，但三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。而固態電池被日本、中國、美國、歐洲、韓國的資本普遍看好，預計到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。

據外媒報道，今年年初，德國弗勞恩霍夫硅酸鹽研究所（FraunhoferInstituteISC）和瑞士聯邦材料測試和研究實驗室（Empa）合作推出了一項名為IE48的項目，為量產適用于電動汽車的固態電池奠定基礎。

想要在太空中使用固態電池，聽起來不像是什么新鮮事。但問題在于，這項技術在地球上，也尚未普及。盡管如此，還是有不少初創企業，希望盡快在月球上開展電池實驗。之所以如此積極，是因為它看到了未來月球探索的光明前景。諸如ispace等私營或國有機構，都在競相將機器人和實驗儀器送往月球。但在抵達這顆衛星之后，需要考慮長時間沒有太陽照射的后備能源方案。

汽油車撞了，還有個燃油泄漏、著火、爆炸的過程。但電動汽車撞了，電池擠壓變形短路后，瞬間會引發起火。這就是為什么動力電池的安全性一直備受關注的原因。

戴森（Dyson），不少人對他們的吹風機、吸塵器更加熟悉，但汽車早就已經成為了整個戴森未來產品版圖中的一部分。就在不久前，前英菲尼迪總裁RolandKrueger加盟戴森，負責戴森的汽車部門，為即將在2021年發布的首款電動車做準備。

據報道，日本東北大學和高能加速器研究組織的科學家，開發出一種新的復合氫化物鋰超離子導體。研究人員表示，通過設計氫簇（復合陰離子）結構實現的這一新材料，對鋰金屬顯示出了極高的穩定性，使鋰金屬有望成為全固態電池的最終陽極材料，催生出迄今能量密度最高的全固態電池。

人們對電池的要求并不高：在需要的時間內盡可能長時間地提供能量，充電速度快，不會突然起火，但是2016年的一系列手機電池起火事件動搖了消費者對鋰離子電池的信心。自上世紀80年代推出以來，鋰離子電池曾幫助引領現代便攜式電子產品的發展，但是一直受到安全問題的困擾。隨著人們對電動汽車興趣越來越大，研究人員和業內人士都在尋找改進充電電池的技術，此類技術需要能夠安全可靠地為汽車、自動駕駛汽車、機器人和其他下一代設備提供動力。

目前基于液態電解質的鋰離子電池在一些應用場景，比如電動車和智能電子產品，越來越難以滿足消費者的長續航要求。為此研究者將Li金屬作負極與硫、空氣（氧）或高含量層狀鎳氧化物的正極結合來制備更高能量密度的電池。同時，由于有機溶劑電解質自身存在安全性隱患，促使了人們加快對固態電解質、離子液體、聚合物及其組合進行研究。另外，目前的鋰離子技術需要復雜的冷卻和控制模塊，以確保工作溫度保持在60℃以下。如果溫度經常處于高溫狀態，則會使得電池性能和壽命嚴重受損。

據媒體報道，在日前舉辦的第十屆國際二次電池展（簡稱：日本電池展）上，日立造船展示了硫化物系材料作為電解質的全固態鋰電池“AS-LiB”。目前上述產品已經提供樣品，計劃在2019財年開始批量生產并用于航天領域，2025年后投入車用市場。該媒體還稱，它可能是世界上第一個使用硫化物基固體電解質的全固態電池批量生產的產品。

2019年1月11-13日，中國電動汽車百人會論壇（2019）在北京召開。在動力電池技術主題峰會上，中國科學技術大學孫金華教授從研發的角度給出了動力電池出現熱失控的原因，并提出了相應的解決方案。

1月3日，南都電源公告，公司于近日收到浙江天貓《中標通知書》，公司被確認為阿里巴巴數據中心蓄電池設備招標項目的中標單位，合計中標總金額約2.6億元。

隨著新能源汽車財政補貼的逐步退坡，我國汽車市場由政策驅動逐漸轉變為市場驅動，動力電池產業也隨之發生變化。百姓對電動汽車的續航里程、安全性的要求日益增高，映射到電解液方面，也同樣面臨技術升級、成本控制等挑戰。

鋰離子電池四大關鍵材料包括正極、負極、隔膜、電解液，其中電解液在電池正負極之間進行離子和離子化合物的傳輸，它的性能直接決定了鋰電池的電導率、容量和輸出電壓。電解液一般由高純度的有機溶劑、溶質和少量添加劑按一定比例配制而成。

新能源乘用車搶裝熱潮延續。上游鈷板塊底部左側布局機會已至；中游關注高鎳量產進展、磷酸鐵鋰階段性機會和電解液盈利好轉契機；下游整車關注補貼退坡后需求的分化；燃料電池產業鏈國產化程度明顯提升，關注兩會提案。

記者從中科院大連化學物理研究所獲悉，該所儲能技術研究部李先鋒研究員、張華民研究員領導研究團隊創新性地提出鋅碘單液流電池的概念，實現鋅碘單液流中電解液的利用率達到近100%，進而大幅提高了電池的能量密度。研究成果在線發表于《能源環境科學》上。

在當今能源制約、環境污染等大背景下，國家提出發展新能源作為改善環境、節約成本的重要舉措。其中，電動汽車最近成為熱點，越來越多的人選擇電動汽車，不僅因為其用車成本低，而且電動汽車在使用過程中不會產生廢氣，和傳統汽車相比不存在大氣污染的問題。然而電動汽車安全事故的頻發，讓人不得不重新審視電動汽車的安全性。

電解液與鋰鹽在鋰電成本占比較小，漲價空間可觀。充電樁基礎設施建設明顯慢于新能源車發展，未來新能源車地方補貼將向補電方向傾斜，充電樁利用率有望提升。燃料電池將作鋰電補充，具有特殊應用場景。

補貼新政解讀：2019年新能源車補貼政策已落地，整體來看，退坡幅度和年初披露的網傳版接近。

目前氫燃料車數量有限,加氫站的基礎設施建設也并不完善,燃料電池汽車的大規模部署受到阻礙，因此純電動車成了新能源的絕對主流，但如果氫燃料電池作為充電樁就不一樣了。