2018年1月的達沃斯世界經濟論壇成立了全球電池聯盟，旨在推動全球電池可持續發展。

為緩解天津市2019年春節期間可能出現的區域性用電、用熱矛盾，滿足百姓美好生活需要，國網電動汽車服務（天津）有限公司組織實施了全國首例電動汽車參與春節“填谷”電力需求響應試點。

據外媒報道，美國普渡大學（Purdue University）研究人員研發出一項新型電動汽車技術，該技術結合了電池和氫能，能量密度非常高，只需要快速補充電池液就可讓乘用車續航里程達到5000公里以上。

2017年度國家科學技術獎勵大會上，中國科學院金屬研究所完成的“高質量石墨烯材料的制備與應用基礎研究”項目獲得國家自然科學獎二等獎，主要完成人為任文才、成會明、陳宗平、吳忠帥、高力波。

不論是純電動汽車，還是混合動力，都會有人質疑不是0污染，都不是真正的新能源汽車。那么誰才能做到真正的零污染？這就是氫燃料汽車，氫燃料電池也被稱為新能源汽車動力電池的“終極解決方案”。

國家研究制定燃油汽車退出時間表，誰會成為燃油車的替代者？除了當前大熱的鋰電，一種更高效、更清潔的能源成為產業界的“新寵”，就是氫能源。近來，已有多家上市公司紛紛布局，業內預計國家政策加碼、技術進步將為行業商業化提速帶來條件，3-5年可能迎來爆發期。

最近，工信部網站發文稱，中國鐵塔公司宣布停止采購鉛酸電池，改為采購鋰電池。

近期，據阿達斯克財經通訊社引述國內上市公司貴研鉑業內部人士消息，貴研鉑業正在積極布局氫燃料電池相關產業，目前已于上汽集團就氫燃料電池催化劑簽署合作協議，并預計在2015年將實現量產。與此對應，上汽集團新能源和技術部門也曾在2013年公開表示正在進行針對氫燃料電池汽車可靠性、耐久性的試驗，并計劃在2014年能小批量生產氫燃料電池汽車。

2019年初，股市因商譽減值四個字“天雷滾滾”，數十家上市公司業績大變臉，2018年業績預告由盈轉虧。

上個月（5月），純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%。按照這樣的增長勢頭，今年新能源車產銷有望雙雙突破100萬輛。

近年來，開發和利用新型清潔高效能源成為重要課題，可持續發展的新能源技術也成為全球各國必須面對和重視的問題。燃料電池作為新能源技術領域的熱點，被普遍認為是一種高效清潔的新型發電方式，可靈活地為交通工具、家用電器、航空航天等提供動力。

今年上半年，我國新能源汽車產銷量為17.7萬輛、17萬輛，同比增長分別達125%、126.9%，中高速增長勢頭持續。受益于新能源汽車的蓬勃發展，動力電池市場需求與日俱增。同時，韓系動力電池在華遇阻，國家加大力度扶持國產動力電池產業，行業發展獲得難得的機遇。在政府“庇護”下，動力電池短期內增長無憂。

在許多車企都致力于電動車領域之際，豐田可謂是另辟蹊徑，因為他們很早就踏上了氫燃料電池車的研制之路，并且幾年前便發布了氫燃料電池車型Mirai。他們看重的是這類車環保的排放，以及多樣化的動力獲取方式。

新能源汽車若想與傳統燃油車分庭抗禮乃至取而代之，恐怕不能僅靠政策的出臺、民眾意識的轉變，動力電池技術的進步與發展同樣至關重要。從鋁空氣電池、鋰硫電池，到氫燃料電池、固態鋰電池，再到現有常規鋰電池，各類動力電池技術路線之爭一直是業內熱議的話題。

針對鋰、鈷等稀有金屬的競爭正在加劇。這些材料是制造鋰電池的核心材料，隨著電動汽車規模的擴大，它們的需求量和供應量也將急劇上升。然而全球鋰、鈷資源有限，誰手握鋰資源，就掌握著這一輪電動汽車發展的“命門”。

當前，全球能源緊缺和環境污染問題日益嚴重，氫能和燃料電池是未來重要發展方向和趨勢，燃料電池汽車被認為是未來新能源汽車的終極選擇。國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》明確了至2020年，中央財政將投入1000億元用于扶持新能源汽車產業。

與傳統燃油車相比，我國電動汽車發展還存在某些有待完善的問題，但實踐已經表明，通過發展新能源汽車實現“換道超車”，并非絕無可能。

新年伊始，中國汽車市場還沒有散發出一絲春天的氣息，行業寒冬局面如冬天的堅冰一樣穩固。

據《日本經濟新聞》報道，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發車的計劃，將力量集中于發展電動汽車。曾經受到熱捧的氫燃料電池技術，在其大本營日本遭遇了發展阻礙。

有一種電池叫燃料電池，很多人對這個名字不太理解，通俗一點來講，它更像是一個可大可小的“發電站”！