青海鹽湖提鋰的產業前景如何?對這個問題最有發言權的，莫過于下游廠商。據動力鋰電池龍頭國軒高科(002074,股吧)董秘馬桂富介紹，碳酸鋰成本約占正極材料成本的30%至40%，而正極材料占整個電池成本的25%至30%。

提到新能源汽車，很多人的第一反應是鋰電池車，當前市場上大規模商用的也是以鋰電為動力的純電動車。事實上，新能源汽車動力中，氫燃料車的優點更為明顯，它突破了三元電池的能量密度限制，具有能量密度高、續航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點，被稱為“動力電池的終極解決方案”。

鎳鈷錳具有高比容量、長循環壽命、低毒和廉價的特點，此外，三種元素之間具有良好的協同效應，因此受到了廣泛的應用。

電池技術是一項偉大的發明，有著精彩而悠久的歷史，電池英文“Battery”首次出現在1749年，它由美國發明家本杰明*富蘭克林首次使用，當時他使用了一組串聯的電容器來進行電學實驗。

碳排放是影響氣候變化的重大問題之一，從開發二氧化碳洗滌工廠到企業承諾抵消其碳排放等項目，都被建議作為減少碳足跡的途徑。現在韓國科學家提出了一個突破性的概念，可以將碳排放轉化為可用能源。

展望2019年，中國的車用燃料電池技術要在國際上具有競爭力，重要的是要降低成本、提升電堆的工作電流密度和比功率、電池系統的可靠性和耐久性，需要科研院所與企業界聯合攻關。

當談論氫能發展國際先鋒時，人們通常會首先討論德國、美國、日本。但實際上，韓國的氫能燃料電池發展也同樣讓人印象深刻。不論是在燃料電池車造車方面，還是在加氫站建設方面，韓國都出臺了雄心勃勃的發展規劃。依照規劃，韓國要求2030年出售的新車中，有10%必須為氫燃料電池車。按照該比例，估計到2030年，韓國將有18萬輛氫燃料電池轎車。在加氫站方面，截至2017年底，韓國有11座加氫站，這一數字到2020年有望達到100座，2030年達到520座。

最近，A股市場中燃料電池概念較為活躍，中通客車、長城電工、鴻達興業、雄韜股份、雪人股份、大洋電機、華昌化工等個股集體拉升。據了解，這與新科研成果引發市場對氫燃料電池技術加快應用的想象有一定關系。近日，中國科學技術大學發布公告稱研發出新型催化劑，可解除氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，拓寬電池使用的溫度限制，確保其在寒冬也能正常啟動。

隨著新能源汽車產業的快速發展，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國。與此同時，我國動力電池產銷量也逐年呈爆發式增長。

專家預計，2020年我國退役動力蓄電池累計約為20萬噸，至2025年將達78萬噸。可以說，動力蓄電池工作仍面臨較大壓力。

“項目是高質量趕超發展的重中之重。”28日，在浙江省湖州市重大項目集中開工儀式暨吉利(長興新能源)乘用車項目開工活動上，湖州市市長錢三雄這樣說道。

2018年汽車行業什么最火?答案無疑是——氫燃料電池汽車。

當前汽車產業正快速發展，在全球能源危機和環保壓力下，各國節能降耗政策日益嚴苛，如何有效實現節能降耗成為汽車行業關注的熱點，低碳節能環保的新能源汽車因此得到迅猛發展。

氫能源燃料電池汽車，一般人理解是氫氣做為供給能源的汽車。這一點與理解將汽油（柴油）作為能源的汽車是一個層次的。

追溯歷史，不難發現，和近五年來一日千里的動力電池相比，氫燃料電池的推廣速度可以說慢如蝸牛，不過去年開始加速。

根據工信部、發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》的要求，到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350瓦時/公斤。在當前電池材料技術體系下，軟包憑借外包裝材料的輕量化，是最有希望達成國家動力電池能力密度要求的產品體系之一，軟包動力電池是提高能量密度的優選道路。軟包動力電池又稱為“聚合物電池”，聚合物鋰離子電池外包裝采用鋁塑包裝膜。本文將對軟包裝膜的技術難點、國內外技術現狀進行整理與分析，為我國軟包裝膜產業的發展提供參考。

針對新能源汽車動力電池回收利用問題，幾乎是與新能源汽車走入公眾視野同步而行的。

發展新能源汽車的最終目的是實現零污染零排放，達成這一目標的途徑是多種多樣的，其中最主要的兩種是純電動和燃料電池。我國主推的是純電動汽車，目前產銷量和增長速度均位居世界第一。而我們的鄰居日本則對燃料電池汽車青睞有加，對燃料電池技術的研發和加氫站的建設都走在了世界的前列。

據科技日報報道，美國研究人員開發出一種可充電的水基鋅電池，不僅容量大，壽命長，而且更安全，有望成為目前廣泛使用的鋰電池的理想替代品。

磷酸鐵鋰材料企業正于動力電池市場陷入需求向上，價格向下的膠著之勢。