眾所周知，新能源電動汽車的核心在于電池，而對于消費市場而言，最重要的就是電池的使用壽命。動力電池的使用壽命，一般不是用時間來衡量，而是循環使用次數。

在資本市場，氫能源概念股正成為炙手可熱的明星。

隨著氫燃料車的發展，氫能和氫燃料電池也得到了前所未有的關注。今年兩會，氫能首次被寫入《政府工作報告》，并提出“推動充電、加氫等設施建設”。

所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命周期以及可再使用性進行估測后，將電池系統從車上拆下來成為一個個單體，并重組“再就業”，成為新的電池儲能系統。

歐陽明高：如果燃料電池僅僅用于汽車，革命性的意義并不大，必須從能源革命的角度來看待燃料電池，逐步擴展開拓固定式氫-電能源市場，研發光-電-氫一體化微網系統。

4月21日晚，上海徐匯區某小區一輛ModelS發生燃燒。據《證券日報》記者了解，根據流出的地下車庫監控錄像，4月21日晚8時許，一輛特斯拉ModelS先冒出白煙，進而起火燃燒。

4月24日，特斯拉CEO馬斯克在Twitter上稱，特斯拉將在季度安全報告中公布車輛起火統計數據。這被外界看成是對4月21日晚，一輛特斯拉Model S在上海某小區地下車庫自燃，并迅速起火、爆炸，且波及其他車輛的回應。

特斯拉自燃并非第一次發生，然而此次事故之所以能在網絡引爆，很大一個原因在于其在圈層之外引發了更為廣泛的關注。

3月下旬，財政部等四部委聯合發布了新能源汽車的補貼政策，萬眾期待的2019補貼新政就此翩然而至。在今年的補貼規則中，能量密度依然是衡量補貼金額的三大維度之一（另外兩個是續航和電耗）。

據外媒報道，研究人員都在致力于研發下一代電動汽車，而且已經遇到了研發鋰離子電池的瓶頸。但是，密歇根大學（the University of Michigan）的一組研究人員卻將具競爭力的電動汽車技術，氫燃料電池的性能推向了新高度。

內燃機汽車統治汽車市場百余年，汽車工業給20世紀的人類生活帶來了翻天覆地的變化，本身就在某種程度上代表著上世紀工業的變革史。

補貼退坡凜冬將至之際，上海和西安的兩把火，正將國內消費者對新能源汽車的信心降至冰點。

2018年發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

與市場規模不斷增長相對應，我國動力電池回收模式不成熟、行業魚龍混雜等也成為現實問題，大規模的廢舊鋰離子電池若處理不當，不僅浪費寶貴資源，阻礙產業的可持續發展，還將成為破壞生態環境的隱患。

大眾、寶馬和戴姆勒的掌門人迪斯、科魯格以及蔡澈一致同意，未來10年，電動 汽車將成為德國汽車制造商遵守歐盟環保法規最主要的技術。也就是說，德國車企三巨頭認為，在中短期內德國應重點發展電動汽車，而不是其他電氣化車輛。

隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優勢在全球范圍內開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。

聯合愛迪生公司的商業電池儲能(CBS)項目采用了一種新的方法，利用第三方為電池安裝和租賃合適的房地產——公用事業公司擁有主要的調度權。

鋰離子電池主要由正極、負極和電解液等組分構成，充電的過程中Li+從正極脫出，經過電解液擴散，遷移到負極表面，嵌入到石墨之中。

近一年來，國內動力電池行業在新能源汽車產銷量高歌猛進的帶動下蓬勃發展。業內逐漸形成寧德時代、比亞迪兩大巨頭對陣的局面。與此同時，國軒高科、力神、孚能科技等企業奮起跟進，共同作序動力電池行業的江湖故事。

隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。