此前，財政部、工信部、科技部和國家發改委等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中明確2019年對于新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準，在2018年基礎上將平均退坡50%。

新能源車剛出來的那段時間，不斷的有其他車主、車輛專家在叫衰，畢竟當時合資車是主流群體，新能源車的出現，光是車輛的電耗問題、充電問題都不斷的被質疑，而純電動的車輛最麻煩的地方就在于，不能隨時加油，要是在大馬路上沒電，那就真的尷尬了。

2017年，記者曾在北京一個舊機動車交易市場看到，除了有零星的幾輛特斯拉，幾乎沒有其它的新能源二手車。時隔近兩年，記者再次來到這里，讓人意外的是，新能源汽車依然沒有什么交易量。

隨著新能源汽車市場的蓬勃發展，大家對新能源汽車的接受度也越來越高。不同于大多數人執著于續航里程又增加了多少，其實對很多我這樣的車主來說，更需要的是一個自己的充電樁。

我國目前是全球第一大新能源汽車產銷國，截至去年年底，我國新能源汽車保有量達到261萬輛，與2017年相比，增加107萬輛，增長70%。

19年4月24日，財政部關于下達2019年節能減排補助資金預算的通知，共兩批，包含車補、樁補、交補等補貼獎勵和預撥補貼，共計達到427億元，對新能源車市場穩增長發展促進巨大。

不久之前，工信部發言人黃利斌在國新辦發布會上表示，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。

針對新國標電動車腳蹬的問題，小鋰前兩天發過1篇文章。電動車的腳蹬幾乎沒有用，為啥還非要安裝？看完終于知道原因了！很多朋友都給小鋰留言吐槽說，制定這項規定的人肯定沒騎過電動車。

作為鋰電池的核心，正極材料的性能直接影響著前者的工作電壓、比能量和循環壽命等電化學性能；不僅如此，正極材料在鋰電池生產成本構成中占比較高，約25%~30%。

最近“特斯拉地庫自燃爆炸事件”將關于電動車安全性的探討再次推向輿論的風口浪尖。有的人認為電動車自燃無小事，很容易很快起火爆炸，駕乘人員很難逃生，比汽車危險。

新能源汽車50%補貼退坡，取消地補，過渡期多數補貼額度高于新政后額度，多家車企“自掏腰包”以保證“不漲價”，預計Q2下游搶裝仍在繼續。如果補貼大幅度退坡，對產業鏈盈利能力影響較大，但結構會發生分化。

３月２６日，財政部等四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出分階段釋放壓力，下調補貼標準，與２０１８年相比，本次補貼平均退坡超過５０％。

上周，新能源市場碳酸鋰各廠商出廠價格依然保持平穩；電池級碳酸鋰均價在79,600元/噸，工業級碳酸鋰均價在69,400元/噸。

后段設備為鋰電行業發展成熟的產物，當市場發展到一定規模時，出于對電池安全性和能量密度的考慮和產線高效生產的要求，后段檢測設備+后道自動化組裝設備的重要性日益凸顯。

據外媒報道，當地時間2019年4月19日晚，APS的電池儲能設施發生一起爆炸，造成兩個部門多名消防人員受傷，其中兩人重傷，事故原因正在調查中。

4月28日上午，“2019年（第四屆）鎳鈷鋰錳產業鏈峰會”在宜賓召開。作為鋰電產業強勢崛起的江安縣，在會上向來自全國鎳鈷鋰錳產業界的嘉賓進行產業推介，展示了江安“打造西部鋰電谷，建設鋰電江安”的戰略謀劃，并會見多位相關企業代表。

鋰電池后處理階段主要是完成電芯的激活、檢測和品質判定，具體包括電芯的化成、分容、檢測、分選、PACK等工作。

1月9日，鋰電池板塊集體下挫。

人類能源的發展史也是一部生產力發展史。從不發達社會使用收集的牲畜糞干、 秸稈茅草，到今天使用的石油、煤炭、天然氣能源，人類社會的發展是隨著能源的 進步而進步的。

2019年4月15日起，電動自行車產品未獲得CCC認證的，不得出廠、銷售、進口或者在其他經營活動中使用。但只有“整車+涉及行駛安全的零部件”全部通過3Ｃ認證才算真正通過3C認證。