2018年被普遍認為是我國電化學儲能市場開啟的元年。據統計，2018年我國電化學儲能新增投運規模0.6GW，同比增長414%。截至2018年底，我國電化學儲能市場累計裝機規模1033.7兆瓦，首次突破了GW的水平。

據記者不完全統計，2019年以來國家各部委和省市政府發布了超過43條關于儲能產業的相關政策，涉及儲能規劃、儲能應用市場以及電池產業與氫能產業規劃和推廣政策。

低速電動車作為新能源汽車的組成部分，早在2018年中華人民共和國工業和信息化部（簡稱：工信部）在《2018年新能源汽車標準化工作要點》中，就已經提及。

現如今，隨著國家一些對燃油車政策的出臺，迫使車企轉向更加清潔的電氣市場，同時接逼著消費者換車，不過很多人都對新能源汽車的續航和充電時間表示擔憂。

隨著國內新能源汽車市場迅速發展，目前首批進入市場的新能源汽車電池已進入“退役”期。有專家預計，2020年我國退役動力電池累計約為20萬噸，2025年將達78萬噸。

汽車作為生活的代步工具，正在成為人們的必需品，隨著環保政策的推動，燃油汽車市場正面臨著衰退，新能源汽車也在不斷走入我們的生活。

近日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公布信息顯示，2019年1至3月，我國汽車產銷達633.57萬輛和637.24萬輛，同比下降9.81%和11.32%，其中新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛，比上年同期增長1倍和1.1倍，產銷增長了102.7%和109.7%。

北京交通大學徐猛教授接受《中國科學報》邀請，在2019年4月29日《中國科學報》第七版，發表題為《新能源汽車助力城市交通可持續發展》署名文章。

有人跟編輯說：“在任何時候、任何事情上，必須掌握主動權。一旦陷入被動，就會受束縛、裹足難行。”掌握主動權是件大事，就像在當下競爭環境比較復雜的中國汽車市場，誰能在新能源汽車領域執牛耳誰就掌握了主動權，就能在新一輪的大浪淘沙中脫穎而出。

今年的上海國際車展，最大亮點之一就是新能源汽車的品牌和車型越來越多了，不僅新勢力造車車企推出了新能源車型，一些傳統車企同樣緊跟發展趨勢，展示了很多新能源車型。

近年來在政策和市場雙重推動下，大批新能源汽車企業應運而生。但是，隨著距離2020年補貼全部退出只剩最后一年，業內分析認為，國內新能源汽車市場格局正在加快分化。

據外媒《The Culture Trip》的最新報道：在電動汽車方面，中國一直默默地走在世界其他國家的前面，他們是如何坐上電動汽車發展冠軍寶座的呢？

4月21-22日，全球電動汽車標桿企業特斯拉和中國本土造車新勢力蔚來，接連爆出失火事件。4月22日，中國證券市場新能源板塊市值蒸發858億元；重金收購巴莫欲強勢復出的華友鈷業，復牌當日便遭遇盤中跌停，隨后一路滑鐵盧。

現在的新能源汽車市場，有很多車企都套用了現有的燃油車平臺，進行新能源汽車的研制研發和生產，也就是“油改電”，同時“油改電”也是目前新能源汽車市場上主要的類型之一。

當今，純電動如火如荼的發展著，但是隨著充電、續航里程等痛點不斷被用戶吐槽之外，顯然證明它是解決汽車能源的最佳方案。

近年來，新能源汽車憑借國家政策的利好、地方限行的助推和汽車新能源化等條件蓬勃發展，混動、純電動汽車更是如雨后春筍般涌現。

發展新能源汽車，目前國家主要措施是，實行國家和地方兩級財政補貼政策。經過2016年對騙補行為打擊以后，2017年新能源汽車財政補貼退坡幅度比以前的設想的要大得多。

新能源汽車發展迅速的這幾年，產品定調的兩極分化現象十分明顯，無論是新勢力還是傳統車企，所推出的車型要么定價三五十萬，甚至以純電超跑作為自己的第一款量產車型公之于眾，要么就是走三五萬元的“親民路線”，這也讓不少騙補的企業得以名正言順的生產曾一度被人詬病的“老頭樂”。

4月本是春暖花開的時節，中國電動車產業卻進入了前所未有的寒冬。

最近可謂是汽車圈的多事之秋，奔馳“漏油門”剛剛達成和解，特斯拉、蔚來相繼自燃著火，新能源汽車再次被推上風口浪尖之上。