在動力電池產業里，具備成規模供應電池能力的企業數量不斷凋零，動力電池新勢力卻在不斷入場。

不過，變數猶存。特斯拉的中國訂單可能不會專屬LG化學，寧德時代也傳出和特斯拉洽談的消息。另外，“造王者”特斯拉，會不會嘗試“自立為王”？司馬昭之心，幾乎是路人皆知。

11月27日消息，據國外媒體報道，2019年已只剩下不到40天，再過一段時間，各大公司的業績也就將成為關注的焦點。

12月10日，工信部發布《關于2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》，文件顯示，本次資金預撥共計137.78億元。

據中國汽車技術研究中心測算，結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018年至2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬至20萬噸，我國首批新能源車的動力蓄電池即將迎來一輪“退役潮”。

寶馬集團發表聲明稱，其已經將寧德時代的訂單從最初的40億歐元增加到73億歐元。這份供應合同的有效期也將從此前的2020年延期至2031年。

有分析指出，此次豐田與比亞迪合作不僅是強強聯合，也可以相輔相成，“無疑會成為一次雙贏的合作”。與當年止步于“市場換技術”的老路不同，只要自主品牌掌握了事關未來全球汽車業競爭勝敗的核心技術，像豐田這樣的全球車企巨頭也會紛紛拋來橄欖枝。

正逢中國電池市場面臨重大變化：被業界稱為“白名單”制度的《汽車動力蓄電池行業規范條件》即將退出歷史舞臺，國外動力電池生產企業進入中國不再有任何門檻。變局在業界看來已經不可避免，尤其在全球鋰電池產業占主導地位的中日韓三國，或將主導這場變局。

據媒體11月27日報道，澳大利亞迪肯大學的研究人員表示，他們已經設法使用常見的工業聚合物來制造固體電解質，有望使鋰離子電池的能量密度增加一倍，這種固態鋰電池在過熱時不會爆炸或著火。目前團隊已經在紐扣電池中進行了測試，他們將尋找商業伙伴將這些固態電池推向市場。

在蔚來搶占“新勢力”高地的背后，當然還有來自合作伙伴——江淮在生產、技術、人員等各方面的支持。作為起家商用車的江淮，則積極擁抱行業變革，開創了傳統車企與“新勢力”合作先河。

從本周外資車企紛紛更新電動化規劃，加大對中國新能源市場戰略布局。反觀國內，當前受宏觀經濟弱勢及補貼政策退坡“陣痛”影響，新能源汽車市場短期出現負增長，但新能源遠期趨勢積極向好，行業目前處于洗牌過程中。

此次32億歐元的資金預計將直接投放到七國的17個項目。德國獲得批準的項目約為12.5億歐元，法國的為9.6億歐元，意大利的為5.7億歐元，波蘭為2.4億歐元，比利時為8000萬歐元，芬蘭不超過3000萬歐元，瑞典的資金約為5000萬歐元。

10月新能源乘用車僅賣出6.5萬臺，銷量下滑45%，已連續四個月下滑。仍處于補貼退坡后的持續調整期的新能源車行業，此前就曝出過多家車企騙補事件，如今又因一則刑事判決書再次站上輿論風口。

對于三元鋰電池來說一般使用壽命在1400次左右，而磷酸鐵鋰動力電池，使用壽命則在2500次左右。當然，不同的使用習慣都會直接影響動力電池的使用壽命，下面，小編就給大家做一個簡單介紹，如何做才能延長動力電池的使用壽命呢？

11月，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。1-11月，新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。

11月22日晚間，長城汽車官方發布公告稱，公司與寶馬共同投資的光束汽車生產基地項目獲江蘇省發改委批復，項目總投資約51億元人民幣。

2019年，全球經濟的增長動力在減弱，國際能源市場格局也在發生深刻變革，向“綠色”轉型已成為能源革命的主要驅動力。與此同時，全球汽車產業也正面臨著百年未有的大變革，產業下行壓力明顯化，新能源電池產業也隨著汽車產業的變革，迎來重大機遇和挑戰。

據外媒報道，奧迪公司表示正在與中國企業 比亞迪 就購買電動汽車電池一事進行商談，此舉將會打破奧迪在中國對單一供應商的依賴。比亞迪是中國最大的電動汽車制造商，第二大電池供應商。

中國新能源汽車產業，如何利用搶跑的優勢實現換道超車，打破傳統燃油車時代由歐美日發達國家主導整個產業鏈利益分配的格局，就成為當下業界討論和關注最多的話題。

經過十年的高速增長，中國汽車市場從2018年下半年開始出現回落，但這似乎沒有阻擋跨國汽車巨頭繼續開拓中國市場的熱情。跨國企業圍繞著中國的新能源汽車市場，尤其是電動車市場，開始了新的布局。