現階段氫燃料電池的大規模普及仍有巨大的技術鴻溝需要跨越，比如，燃料電池中催化物要用到白金，成本非常高。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環：技術更迭能力弱，產品難以達標，拿不到訂單，產線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現金流壓力大，更無力更新生產線設備。在此背景下，龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯，行業洗牌將加快。

在最多的時候，電池廠家的數量能夠達到驚人的150家。但是隨著新能源行業增速放緩，以及可能的政策調整，動力電池行業將重新進行洗牌，一些企業將有出局的風險。

中國汽車工業協會的數據顯示，2017年新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛 ，同比增長53.3%。并預計在今年新能源汽車銷量將突破100萬輛。隨著新能源車企“換電”業務的推出，無疑更是增加了動力電池的流通數量。

截至今年4月底，全市已累計建成約12.7萬個充電樁，其中，在大型商場、交通樞紐、高速公路服務區等公共停車場，累計建成約2萬個社會公用充電樁，形成了六環范圍內平均服務半徑5公里的公用充電網絡。

保證充電樁發揮應有作用，既需要協調停車場運營機構加強管理，更要保證相關機構運營的基本收益，不能一建了之，還須著眼長遠，必要的扶持與培育不可缺失。

據上證報記者統計，截至4月24日，有324家A股公司發布上半年業績預告，預喜比例超過74%。

根據彭博新能源財經（Bloomberg New Energy Finance）研究，由于汽車行業使用的鈷和鋰的價格上漲，2030年電池的鈷含量會比現在少70%，同時能源密度也將提高。

根據清潔技術咨詢機構Apricum公司的調查，用于固定應用的電池儲能系統（BESS）的數量已經開始大幅增長，其中包括公用事業規模和分布式應用。根據最近的估計，預計將從2018年銷售額約10億美元增長到2024年的200億至250億美元。

中國電池生產商比亞迪目前正考慮在歐洲建廠生產電池。布魯塞爾如今也試圖在本土建立電池產業以滿足電動車產量激增的需求，比亞迪欲借此進軍歐洲市場。目前，歐洲只有一家電池工廠在生產電動車電池芯，這家電池工廠坐落于英國，為聆風等日產電動車生產電池。

投資者們認為，歐洲的電池公司將需要歐盟數十億美元的支持，才能抗衡獲得類似國家補貼的亞洲公司，而歐盟或許最好還是轉而推動下一代固態電動汽車電池的發展。

據Greencarreports網站報道，電動汽車的發展造成廢舊電池大量涌現。據彭博社報告顯示，未來5年，廢舊電池的數量將迎來井噴。

從目前情況看，退役動力電池回收利用仍處于探索階段，大部分回收企業盈利甚微、甚至虧本?；厥罩圃斐杀靖咂蟑B加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。

中國電池產業產能全球第一，但是單位產能利潤卻低于日本和韓國，這主要是因為很多核心技術知識產權不在我們手中。

在最新的一份研究報告中，一家提供價格信息和電池供應鏈研究的公司警告稱，811的影響“在短期內將是最小的”。

目前電池原材料價格上升，以及整車補貼水平下降，電池生產商面臨上游和終端的雙重壓力，高鎳三元材料成為最佳的解決方案。未來隨著良品率的提升，高鎳三元材料有望成為電池生產商的控制成本、獲得超額收益的有效手段。

有專家認為，新能源汽車產業由國家政策驅動轉變為終端需求驅動，窗口期很窄。2018年之后的三年，新能源車企將經歷浴火重生的嚴峻考驗。

隨著國家政府補貼政策的退坡，上游原材料價格不斷上漲，整個電動車市場面臨巨大壓力。上游原材料企業、電池企業以及主機廠如何協調發展至關重要。

從數據上來看，今年前5個月，新能源汽車行業呈現出產銷兩旺的態勢。產量方面，除3月份同比增長96.97%之外，其余月份同比增速均超過了100%；而銷量方面，除2月份同比增長88.90%之外，其余月份同比增速也均超過了100%，整個行業的景氣度十分明顯。