在去年全球制造的110萬輛電動汽車中，中國制造了59.5萬輛，而中國人購買的電動汽車數量與其生產量相近。這一數字超出歐洲、日本和美國的總和。

在續航里程指標方面，根據新規，純電動車型續航里程不到150公里的，將不再享受國家補貼。對續航150公里至300公里的車型，補貼有了不同程度的減少，而對續航300公里以上的車型，新規補貼更多。

今年6月，中國國家發展和改革委員會與中國建設銀行宣布啟動約3000億元的基金，用于推動電動汽車技術等高科技發展。各地政府也致力于設立類似基金。過去五年，中國地方政府對電動汽車銷售的直接補貼共達150億美元。

業內人士認為，鉛酸蓄電池在生產、回收環節都存在嚴重的鉛、酸污染隱患，污染事件頻發加劇重金屬污染。為有效落實生產者責任延伸制度，應該進一步完善相關政策法規、引入環境押金返還制度、對廢舊鉛酸蓄電池實施分類運輸。

在我國，充電樁建設取得了突出進展，然而無法忽視的是，目前市面上投入運營的充電樁在實際應用環節仍存在諸多問題，比如充電設備易受環境干擾，充電樁質量參差不齊，操作方式復雜，支付互聯互通不足等。

硅業分會數據顯示，2018上半年國內多晶硅產量約14.06萬噸，同比增加19.1%。一季度和二季度產量分別為7.17萬噸和6.89萬噸，其中前5個月產量12.14萬噸，同比增加23.6%，6月份產量環比大幅減少25.0%。

一個有些尷尬的現實是，國外的燃料電池車已實現量產，但我國車用燃料電池還處在技術驗證階段。南方科技大學機械與能源工程系教授王海江指出，我國車用燃料電池的現狀是——幾乎無部件生產商，無車用電堆生產公司，只有極少量商業運行燃料電池車。

對于動力電池的未來發展方向，前述業內人士認為，擁有高能源密度的電池是發展重點，從技術路線上看，這對電池安全性提出較大挑戰。

一半海水、一半火焰的發展現狀，不禁讓人好奇，究竟是什么原因讓車企對氫燃料電池乘用車出現截然相反的態度。

據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

從銷量走勢來看，與新能源補貼政策的相關性依然較大。今年2月，由于春節假期原因銷量下滑，此后銷量持續上升，到6月再度出現下滑。這主要與6月12日過渡期結束、2018新能源補貼政策正式實施有關，而5月銷量較高也主要是由于用戶在過渡期結束前購買車輛所致。

無論是比亞迪還是寧德時代，均處于產能擴張的模式之中。在新能源補貼退坡且日韓競爭對手步步緊逼的壓力之下，他們將面臨怎樣的未來？

目前，催化劑系列化產品已應用在中科院、高校和多家燃料電池公司的燃料電池電堆中。已建成燃料電池催化劑量產線，產能達到1200g/天規模， 可滿足60臺燃料電池客車使用，并具備大規模工業化生產條件，預計今年我國燃料電池電堆的生產能力將達40萬千瓦。

在雙積分政策激勵下，我國動力電池未來需求量仍將呈高速增長態勢。預計2018年-2020年我國動力電池需求可達51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh，其中2018-2020年三元電池需求量30GWh、51GWh和89GWh。在補貼退坡和需求升級倒逼下，新能源汽車下半年將出現結構性放量，動力電池需求進一步向高鎳三元傾斜。

當前不少中小型充電樁企業正在面臨虧損淘汰，也遺留下不少缺乏養護的“壞樁”。還有車友向記者報料，私人充電樁維修費錢又費事！電動車用戶對充電樁的關注，也從“到哪兒充電”慢慢切換到充電樁使用質量上。

2018上半年，電池網從上市公司公告及公開報道中，統計了鋰電池新能源產業鏈投資情況，統計在內的53個投資項目中，總體投資金額逾2676億元。

為了搶占補貼退出和合資品牌入市前的窗口期，新造車企業已經等不及重啟后的排隊過批。一邊與傳統車企合作代工生產，一邊收購有資質的“殼”企業，一邊自己申請資質，正在成為新造車企業們的首選。

專家測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役期，預計到2020年累計超過20萬噸。如果按70%可用于梯次利用，大約累計6萬噸電池需報廢處理。

2018年，從上市公司的布局來看，新能源鋰電池產業鏈并購重組依舊火熱。電池網統計上半年媒體關注度較高的20例并購事件發現，公布交易金額的有13例，總金額約280億元，平均交易金額21.51億元。

近期燃料電池產業規劃頻出，政策面扶持力度顯著加強，行業商業化推廣迎來提速，有望打開未來3年10倍的增長空間。