在充電樁行業人士看來，充電樁行業的洗牌還只是剛開始，高投入、低回報的行業特性以及尚不清晰的盈利模式，決定了資金實力不充足的中小企業要么出局，要么被大企業兼并。充電樁行業，即將進入“大玩家”時代。

全球動力電池市場一直是被幾大企業所盤踞，2017年排位前十的企業出貨量占到了80%，市場將進一步向優勢企業集中，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。

對于中國動力電池行業來講，在量上取勝是階段性的成果，如何在品質和技術上持續提升才是決勝未來的關鍵。

當前，我國新能源汽車累計產量已經超過210萬輛，動力蓄電池的配套量也在逐年攀升。隨著新能源汽車保有量以及使用年限的增加，動力蓄電池將迎來“報廢潮”，預計2020年動力蓄電池累計退役量將超過20萬噸。

發展儲能技術是促進新能源發電、提高電網安全穩定性的關鍵核心技術之一。在各種類型的電化學儲能技術中，鈦酸鋰電池具有循環壽命長、安全性能好等特點，很好的契合了電網儲能的應用場景，但鈦酸鋰電池的高成本卻不利于規模化儲能應用。

電池制造承受了來自市場的壓力，第一是上擠下壓，上游核心材料在漲價，而下游整車廠商又不斷打壓價格；第二在結算上，由于國家補貼結算不及時，導致現在新能源車企在對動力電池結算時，存在很長的賬期。

今年5月份，特斯拉首席執行官伊隆·馬斯克（Elon Musk）表示，該公司幾乎已經從用于汽車和固定型蓄電池的電池中淘汰了鈷。這使得電池價格更加低廉，但也可能因太便宜而無法回收。

與發動機、變速箱、底盤是傳統燃油車三大關鍵部件一樣，在新能源汽車行業，大家通常也將電機、電池與電控的“三電”技術稱為核心技術。

磷酸鐵鋰電池的理論能量密度只有180Wh/kg，三元材料電池因此擔起了攻堅重任。而三元材料體系繁多，哪種才是正確路線？經過多家企業不斷摸索，大家似乎達成共識，高鎳體系的三元材料電池是今后的發展方向。

動力電池的“退役潮”將在今年開始爆發，回收處理需求也將隨之劇增。而自2009年以來，國家已經相繼頒布出臺規章政策數十項，意在加快2020年以前電池回收實現商業化。需求與政策的雙向壓力下，動力電池回收行業做好準備了嗎？

根據中汽研數據顯示，預計2018-2020年，國內累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。實際上，進入國內進入拆解程序的新能源車電池體量較少，甚至超過八成的回收電池滯留在車企，既潛藏環境污染和安全風險，也不利于資源的梯次利用。

從目前技術發展來看，兩種電池系統都存在各自發展的技術瓶頸。鋰電子電池系統亟需解決電池材料問題，以換取更高的能量密度；而氫燃料電池迫切需要解決加氫設施與成本的問題。

截至今年，全球電動汽車電池的儲備量共有5.5萬組，預計到2025 年會增加到 340 萬組。另據法國產業調研機構Avicenne Energy，現在汽車已經超過消費類電子產品成為了鋰電池的最大需求方。

今年上半年我國12家錳酸鋰廠家產量共計18450噸，同比增長25%左右；預計今年國內錳酸鋰總產量將達5.5萬噸水平，同比將增長57%。

近年來，以光伏、風電為代表的中國新能源產業取得了快速發展，裝機量躍居世界第一。追求高質量發展已經成為行業的全新目標。

到2027年，鈷需求量將達到31萬噸，其中逾24萬噸鈷將被用于車載電池、筆記本電腦電池及手機電池。羅斯基爾預計，2017年鈷的需求量已達到11.8萬噸。

必和必拓資產總裁Eduard Haegel透露，位于西澳州的Nickel West公司已成功進行了實驗室測試，在生產鎳產品的同時進行硫酸鈷的生產，計劃在明年年底前將90％的產出出售給電池行業。現階段的重點是制造出理想純度的硫酸鈷。

今年8月1日起，將對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

據了解，國內電動車普遍使用鉛酸蓄電池，如若保存處理不當，極易產生嚴重的土壤和空氣污染。而在國內廢舊蓄電池回收領域，卻存在著回收成本高、監管難度大等問題，難以建立安全、通暢的回收渠道。

根據環保組織的報告，提取鋰不可避免地會損害土壤并導致空氣污染。在阿根廷的姆爾托鹽沼，當地人聲稱鋰工業污染了人類和牲畜的溪流，也污染了農作物的灌溉。