在大環境下，作為新能源汽車“心臟”的動力電池，經過幾年的高速發展，目前也正經歷著陣痛，產業高度集中，產能結構性過剩、產品同質化嚴重。競爭態勢日趨激烈迫使行業不斷尋求新的突破方向。

距離補貼完全退坡的時間越來越近，國際電池巨頭紛紛投向中國市場，動力電池產業的競爭進一步加劇，電池行業也即將進入洗牌期。

新能源汽車是國家戰略性新興產業，而動力電池作為新能源汽車的核心部件，當前正朝著高端、智能化制造的方向發展。但智能制造發展之路并非坦途，互聯互通困難、標準化不一等問題仍是阻礙動力電池實現智能化制造的重要因素。

為了減少日韓企業對國內電池廠商發展產生的壓力，中國電池大廠寧德時代計劃到2020年前將產能提升至去年的四倍至50千兆瓦時。同時，比亞迪方面將在同期限內將產能提升至60千兆瓦時。

在有著鋰電“達沃斯”之稱的鋰電新能源產業國際高峰論壇上，不少專家表示，在成本等問題的影響下，行業深度洗牌期也即將到來，而如何抓住機會生存、發展、突圍是目前國內動力電池企業需要思考的當務之急。

11月26日以來，鋰電池概念板塊表現亮眼。消息面上，由于新能源汽車銷售火爆，主流鋰電池廠普遍供貨緊張。

創業板第一股特銳德董事長于德翔在2018中國企業家博鰲論壇上表示，公司充電樁業務今年終于實現了盈虧平衡。

對于特斯拉而言，在進入上海、進行“國產化”的同時，在新能源車領域，不管是建設進度、量產規模，還是未來的銷量、盈利，其與上汽大眾新能源汽車工廠的競爭將不可避免。

中國新能源汽車產業的未來發展既有著重大機遇和有利條件，也面臨著前所未有的挑戰，中國新能源汽車產業要正視問題，推進產業實現高質量發展。

1次充電可行駛相當于東京至大阪的500公里的鋰離子電池技術開發在日本正日趨活躍。

目前的充電基礎設施行業還存在安全、布局、模式等多方面的短板。經歷了粗獷擴張的充電樁市場只有走向規范、實現盈利，才能證明這一風口的價值。

據統計，近幾年已有70多家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站等相關領域，投資總額已經達到1000億元左右。

在新能源汽車市場，政策一直是企業技術發展的風向標。《規定》出臺引來熱議，自然在情理之中。不過，政策這一次的調整似乎意味著未來動力電池的發展將放權于市場。

單從2018年來看，新能源物流車月度銷量仍呈上升趨勢，這說明補貼退坡雖有影響，但是有實力的車企還是會逆勢發力，市場對新能源物流車的需求潛力仍可挖掘。

2018年中國新車市場出現28年來的首次負增長，為全產業鏈帶來陣陣寒意。雙重趨勢下，面對新一年全新的市場和政策環境，新能源車企普遍樂觀，但也認為2019年不確定因素進一步增多。

未來中國的動力電池市場，就猶如古羅馬的斗獸場。身旁尸體遍地，血流染紅了土壤，遍體鱗傷卻仍舊要繼續戰斗。生存亦或是死亡，是擺在每一家企業面前的終極考題。

經過多年的發展，儲能離實現商業化越來越近，“儲電不劃算”這句老話或將改寫，但是最后幾毛錢的電池成本仍然是橫梗在儲能商業化大門上的最后一道門閂。

面對產業鏈的壓力，通過數字化運維手段進行成本挖潛，是利益相關方目前的著力點。

國內的汽車動力電池主要是鋰離子電池。而廢舊鋰離子電池如果回收處理不當，可能對環境造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染等。

供需錯位的背后，一部分是早期充電運營企業跑馬圈地的“遺留問題”。相對于住宅區、商業寫字樓等，郊區等人流量較少的地區地價便宜、門檻更低，充電運營企業更容易進入，為了完成指標、獲取補貼，一些企業便選擇在郊區建樁，造成了不少充電樁無人問津的局面。