無論是傳統車企還是造車新勢力，皆在關注補貼變化。一旦明年補貼退坡，將可能影響到新能源車的銷量和利潤，尤其對一些尚未實現新車量產和交付的造車新勢力而言，將會面臨著更大的壓力。

當前除TOP10企業之外的其他動力電池企業合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅僅約為10%。

共享汽車途歌再遇危機，巴歌出行拖欠押金、美團關閉共享汽車業務、綠狗租車掛牌轉讓……到了年底，整個共享汽車行業迎來“洗牌期”。

今年以來，隨著產能的快速擴張，鋰鹽等初級原料、三元材料前驅體、鋰電池制造等產業鏈主要環節，都出現了階段性供應過剩局面。特別是“6·12新政”后，電池級碳酸鋰的市場價格大幅度下滑。目前價格在8萬元/噸左右，比年初下降了50%以上。

2017年中國鋰電池產量突破100億只，增速達27.81%，2018年預計全國鋰電池產量達到121億只，增速22.86%。國內鋰離子電池產業進入快速成長階段，成為全球主要的鋰離子電池生產國和消費國。

欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳對包括21世紀經濟報道記者在內的參會者直言：“在上游原材料漲價、下游要求降價的雙重夾擊下，動力電池企業如果不具備成本競爭優勢，只有出局。動力電池企業必須要練好“內功”，推動產品技術升級，搶占高端市場份額。”

據了解，目前在眾多主流的電商平臺，蘋果被禁的幾款產品仍然在售，供應商表示，沒有接到產品被禁或者下架通知。

鋰電“達沃斯”組委會透露，本屆論壇巨頭云集，其中包括海內外逾百家上市公司企業家、高管，政策、技術、市場、管理、品牌、資本等國內外高層密集交流，資源深度整合、強強聯合。

新能源汽車安全不是某一個環節、某一個企業的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設施等全鏈條的系統工程。梁銳強調，確保電池安全不只是電池企業的“本職”，整車企業更是責無旁貸。

截至2018年9月，新能源汽車國家監測與管理平臺接入車輛115萬輛，預計2018年底接入200萬輛，2020年接入700萬輛，2025年接入8000萬輛，2030年將達到1.5億輛。

事實上，雖然現金的補貼少了，但是相關的配套政策卻明顯增多，意在通過鼓勵消費者購買并使用來刺激新能源汽車銷售的增長。

前兩年被政策和整車企業推著走，電池企業忙于提升技術和融資擴產，對于安全問題沒有給予足夠的重視，如今伴隨政策補貼退坡，市場開始發揮作用，以及行業低潮期的到來，動力電池行業開始提升對于安全問題的重視。

鋰鹽價格大幅下降，年初至今，電池級碳酸鋰從每噸16.6萬降至7.8萬，工業級碳酸鋰從每噸15萬降至6.8萬，電池級氫氧化鋰從每噸15.4萬降至12.4萬。

對于后者這樣的購車方式可能需要留意，因為補貼條件正在不斷收緊，有可能今后買了新能源汽車拿不到補貼。

該船由中船重工702所設計、中船重工712所提供新能源動力，在東方船艇靖江制造基地（南洋船舶）建造，建成后交付武漢輪渡公司運營。

我國能源領域已形成具有較強國際競爭力的完整產業鏈，但與世界能源科技強國相比、與引領能源革命的要求相比，我國能源技術創新還有較大的差距，需要多措并舉，破解能源技術創新面臨的問題。

何春光表示，預計2020年之前梯次電池容量約6850萬kWh，考慮梯次電池剩余容量80%、可用率70%，可利用梯次電池約3836萬kWh，約滿足鐵塔公司需求的38%。

當寧德時代、比亞迪等“頭部玩家”在動力鋰電池領域“高歌猛進”時，另一些企業卻一地雞毛，深陷“水深火熱”之中。

預計至2020年，寧德鋰電新能源產業總規模將超過1000億元，其中電池產業產值達700億元，包括消費電子電池200億元、動力電池400億元、儲能系統100億元；通過電池產業帶動配套材料和設備產業產值規模將超過300億元。

距離2018年結束還有十幾天，北京的各大新能源汽車門店里的的銷售員們都忙得不亦樂乎。和以往不同，門店今年不用搞價格戰爭奪客戶，搶購熱潮下，誰能有現車誰就能贏。