電動車的發展是未來趨勢，我們不能因此就因噎廢食。目前，三元鋰電池已經成為新能源汽車發展的短板，觸到了發展的天花板，因此將目光轉向固態電池是目前看來的最佳選擇之一。

中國電動汽車要真正走向世界仍面臨著不少挑戰，但中國車企對全球汽車業的影響會越來越深刻，中國電動汽車產業的發展可能會顛覆全球汽車行業根深蒂固的格局。

隨著大眾集團和其他歐洲汽車制造商計劃自給自足，為電動汽車生產電池，以減少對亞洲電池制造商的依賴，LG化學、三星SDI以及SK Innovation等電池制造商在歐洲正面臨越來越不利的商業環境。

1月份汽車生產總量為236.5萬輛，同比下降12.1%；實現汽車銷售236.7萬輛，同比下降15.8%。包括轎車、SUV在內的多個車型產銷水平均低于上年同期，行業整體呈現出銷量降幅略大于產量的情況。

高昂的價格，尚未成熟的工藝在分析師看來都會降低折疊屏手機在今年的滲透率，但對于頭部企業來說，技術占位必不可少。

根本原因在于，動力電池生產企業和車企，不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低，并且沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等。

2020年，中國燃料電池車輛達到1萬輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；2030年，燃料電池車輛保有量將“撞線”200萬，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破1萬億元。

《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》在動力電池領域的筆墨和條款大幅增加，不僅首次鼓勵外商投資氫燃料電池生產存儲及液化，還明確鼓勵外商在動力電池、燃料電池、智能汽車等關鍵零部件及其相關產品的投資。

隨著國家對新能源汽車性能標準的不斷提高，政策性補貼的持續退坡，以三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰產品為主流的電池產品已經很難平衡成本及續航里程的要求。因而，研究開發新一代動力鋰電池是未來鋰電池材料及技術發展的必然趨勢。

隨著電氣化、更嚴格的排放法規以及為聯網和自動駕駛汽車開發新技術帶來的挑戰，汽車制造商之間的整合壓力不斷加大。以下是最近三十年來汽車行業的合并、結盟或整合案例盤點，一起看看過去三十載汽車行業都有哪些風云變幻吧。

在寧德與比亞迪的主賽道外，包括國軒、力神、孚能、比克和億緯鋰能在內的國內電池行業裝機量第二梯隊，則是時刻希望在2019年獲取更大的盤面優勢。

“造車新勢力產品單一，主打純電動新能源。”同德資本汽車事業部總經理江林表示，相比傳統車企，面對補貼退坡時造車新勢力的承壓更大。“傳統車企沒有造車新勢力那么激進，燃油和電動汽車產品分散，雖然市場在緊縮，但補貼影響有限。”

相對彌漫于A股市場的“謹慎樂觀情緒”，光伏業界近日接連傳出的關鍵產品漲價消息，則似乎從“供需關系”的角度，為板塊持續向好發展提供了“硬支撐”。

從中國汽車流通協會近日發布的數據看，經銷商庫存預警指數雖仍處警戒線之上，但較上月已有緩解。

2019年新能源車補貼政策落地了，總結起來可歸結為“補貼更少、門檻更高”這八個字。對于新能源汽車制造商而言，初期“躺贏”的時代結束了。

預測到2050年全球氫能產業鏈產值將達到2.5萬億美元，占能源比重約為18%。在政策和市場雙驅動下，氫能產業將火熱發展，帶動了制氫環節的快速成長，各大制氫設備企業迎來了歷史性機遇。

儲能產業集群將是機遇和挑戰并存。機遇主要包括三方面。一是能源革命的發展需求，特別是可再生能源的大規模發展，對儲能的巨大需求；二是國家電力體制和電力市場改革帶來的政策紅利；三是儲能技術與產業的前期積累，已具備快速發展的基礎，已接近行業爆發的臨界點。

有分析人士指出，目前新能源汽車尚存在兩個焦點問題，第一，純電動汽車的電池回收，如果電池得不到有效回收，對環境污染很大。第二，新能源汽車的殘值太低，給車主造成較大經濟損失。這兩個問題如果不能得到有效解決，將有礙新能源汽車市場健康發展。

2019年注定是新能源汽車車型極為豐富、競爭更趨激烈的一年。“狼真的來了！”2019年，合資品牌、自主品牌，甚至新造車勢力、進口車將全部進場，一場新能源汽車領域的混戰大戲即將開啟。

隨著新能源車補貼新政的落地，新能源汽車企業不僅僅面臨補貼減免，還需要面對特斯拉國產化的逼近。國產新能源車企不得不結束火爆市場行情，直面激烈行業競爭。