工信部培訓中心汽車專家張翔認為，固態電池將成為三元電池的顛覆者。他表示，目前三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。而固態電池被日本、中國、美國、歐洲、韓國的資本普遍看好，預計到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。

4月4日，美國際貿易委員會（ITC）決定對我光伏電池片及其下游產品發起337調查，調查啟動背景之一是我國主流光伏企業紛紛轉向海外市場；背景之二是我國光伏電池片市場出現價格回升的新趨勢；背景之三是我國光伏電池片產業的升級換代在加速推進，PERC 趨勢成行。

在新能源汽車積分考核上，46家企業積分為0，包括長安標致雪鐵龍、華晨雷諾金杯等合資車企，也包括豐田中國、福特中國等進口車企。

目前，汽車后市場已歷經洗牌期，但仍有大小玩家不斷入局，各垂直領域頭部服務企業仍在PK商業模式，汽車后市場整體上仍處于“群雄逐鹿”的階段。

于清教分析稱，2018年電機電控企業一方面面臨稀土永磁材料成本上漲的壓力；另一方面，補貼的大幅退坡以及補貼金額發放的延遲，導致新能源車企承受下游消費市場降價的壓力，并將其傳導到上游供應商，致使電機、電控等零部件價格下滑，供應商收入下降。

在雙積分等政策助推下，中國新能源汽車加快步伐，今年第一季度銷量翻一番。

日前，安波福（Aptiv）宣布，將全面開放其自動駕駛汽車開源數據集nuScenes，并稱其是第一家向公眾開放此類安全數據的公司。除了安波福之外，百度、伯克利等多家公司和機構此前均開放了它們的自動駕駛數據庫。

今年第一季度，乘用車銷量跌幅超過10%。不過，相對2018年第四季度以來的同比降幅，近幾個月呈現逐步回升的較好態勢。

補貼退坡，對于車企，尤其是以純電動汽車為主的新勢力而言，將造成不少的成本壓力。假如沒有辦法消化這樣的成本，只能是虧損日益嚴重，利潤進一步下滑。新勢力面對廠商補貼問題并不積極，也在情理之中。

中國城市公共交通協會秘書長劉舉表示，2019年，我國新能源汽車預計銷量為160萬輛，預計新增（私人）專用充電樁約48萬臺、新增公共充電樁約12萬臺。

目前，已有北京、上海、深圳、廣州、杭州、天津、貴陽、石家莊及海南省等多省市實施了汽車限購政策。目前大家尤為關心的是，在廣州、深圳放寬汽車限購政策之后，其他城市尤其是北京、上海是否會跟進？

主流企業或者說產品做得比較好、規模比較大的企業漲價的可能性會小一些，反而規模做得比較小的非主流的車企有可能會上調價格。總體來說應該會保持價格的基本穩定。

與2017年度相比，2018年度乘用車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公示中也透露諸多變化和信息：傳統燃油車降耗的壓力增大，單純依賴平均燃料消耗量達標獲得正積分的難度加大；越來越多的企業啟動新能源汽車項目并獲得新能源汽車積分。

新能源汽車補貼新政實施半月，雖然補貼門檻明顯提高，且補貼幅度大幅下滑，但市場上并未現漲價潮。不少業內人士表示，新政將使行業競爭升級，進入淘汰賽。

在德國政府和大多數車企企圖擺脫對亞洲電池廠家的依賴，在德國建立電動車電池生產基地的時候，寶馬的反其道而行令人不免有些意外。

“我們的電動車發展速度和規模世界第一，但仍然落后于規劃。電動車的重要性越來越凸顯，為何發展還是相對較慢？電池性能是電動車發展的主要瓶頸！”

“新能源汽車發展十年來，恰逢鋰離子電池能量密度從100Wh/kg提升到300Wh/kg，價格從5塊降低到現在最低0.8元，實現了蓄電池領域百年來革命性突破。”

蔚來汽車召回4803輛ES8，讓業界震動，讓消費者憂慮：新能源汽車召回了多少？安不安全？有沒有解決之道？

電動汽車起火事件時常在媒體曝光，部分案例令人心驚。但要說對電動汽車火災最有深刻體會和發言權的，當然是消防部門。

2019年1－5月，中國新能源汽車產銷分別完成48萬輛，同比分別增長46％和41．5％，繼續保持良好勢頭。