上海4月21日20時32分，上海市徐匯區泰德花苑小區地下車庫內，白色特斯拉突然發生自燃，導致旁邊的奧迪與雷克薩斯一同燃燒起來，幸好無人員傷亡。4月24日，各方專家在特斯拉上海體驗中心對該事故車輛進行鑒定，初步確認為18650鋰電池短路。

負極是電池放電時流出電子的一極，負極材料主要影響鋰電池的首次效率、循環性能等，負極材料的性能也直接影響鋰電池的性能，負極材料占鋰電池總成本5~15%左右。隨著技術的進步，目前的鋰離子電池負極材料已經從單一的人造石墨發展到了天然石墨、中間相碳微球、人造石墨為主，軟碳/硬碳、無定形碳、鈦酸鋰、硅碳合金等多種負極材料共存的局面。

SGL集團官網消息4月30日稱，公司與蔚來汽車合作，為后者旗下的高性能電動汽車配套研發了碳纖維復合材料電池外殼樣件。根據蔚來汽車于2017年12月首次提出的概念，包含電池及其外殼在內的組件能夠于3分鐘之內在“蔚來電池站”實現快速更換。經過與多家技術創新伙伴的通力合作，蔚來汽車在最近舉辦的上海車展上正式將這套概念付之于形。

鋰離子電池的包裝分為兩大類，一類是金屬外殼電芯，一類是軟包電芯。金屬外殼電芯包括了鋼殼、鋁殼、塑料外殼等等。軟包電芯是使用了鋁塑包裝膜作為包裝材料的電芯。二者的差別出了外殼材料不同，決定了其封裝方式也不同。軟包電芯采用的是熱封裝，而金屬外殼電芯一般采用焊接（激光焊）。

影響鋰電池性能的因素有很多，諸如材料種類、正負極壓實密度、水分、涂布面密度及電解液用量等。其中水分對鋰離子電池的性能有著至關重要的影響，水分是鋰離子電池生產過程中需要嚴格控制的關鍵因素，水分過量時不但能夠導致電解液中鋰鹽的分解并對正負極材料、集流體都有一定的腐蝕破壞作用，而且也導致電池的循環性能及安全性能的降低。但是痕量的水分又有重要的意義。

電動汽車安全，目前主要是關注動力電池的安全，而動力電池的安全，主要關注動力的電池熱管理。

據《日本經濟新聞》3月28日報道，日本住友金屬礦山(簡稱：住友礦山)日前開發出從純電動汽車(EV)配備的廢舊鋰離子電池回收屬于主要材料的稀有金屬鈷、作為電池材料重新利用的新技術。最快將于2021年推向實用化。鈷是電池不可缺少的原料之一，但產地僅限于非洲等，隨著純電動汽車的普及，今后供給不足是一個最令人擔憂的問題。新技術將為鈷的回收再利用拿出時間表，加快應對供給風險。

近日，據外媒報道，有知情人士透露，現代汽車今年晚些時候在中國推出的Encino電動車（海外版車型為Kona）將采用中國電池供應商寧德時代（CATL）的電池產品。

日前，中創集團八周年創新產業建設匯報會在廣州舉行，作為戰略性新興產業的重要載體——中創集團打造的廣東材料谷近年來在動力電池、燃料電池、新能源汽車核心設備等多個方面持續參與探討與投資。未來，中創集團攜廣東材料谷或將在國內新能源汽車研發制造上帶來更多的助力。

2018年，國家制定了不少的政策促進動力電池回收，同時也在多個城市開展動力電池回收利用試點工作，其目的就是為了規范動力電池回收行業，做好動力電池的回收工作。

納米材料大致可分為納米粉末、納米纖維、納米膜、納米塊體等四類。其中納米粉末開發時間最長、技術最為成熟，是生產其他三類產品的基礎。

3月22日，科創板首批受理上市申請的9家企業名單，寧波容百新能源科技股份有限公司位列其中，經營范圍為鋰電池材料、動力電池相關產業，2018年該公司營業收入30.4億，同比增長62%，凈利潤2.1億，同比大幅增長675%。

據外媒報道，由于儲能密度高，金屬氧化物、硫化物和氟化物等材料，是前景極好的電動汽車鋰離子電池電極材料。但是，它們的儲能能力衰退很快。日前，科學家們通過研究一種帶有氧化鐵電極的鋰離子電池發現，電池充放電超過100次后產生的損耗，是由氧化鋰積累和電解質分解造成的。

鋰離子電池由索尼在1991年首先商業化的電池；鋰離子電池的優點有循環壽命高，能量密度高，輕便，無記憶效應等優點，現在已經逐漸代替了鉛酸電池，越來越多地應用在電動自行車上；但由于鋰電池作為新興的電池，很多消費都或是商家都對鋰電池了解甚微，所以一到鋰電池使用出了故障，唯一的方法就是更換，或者是退回廠家，這樣對消費者來說大大增加了成本，也造成社會資源的浪費。

鋰離子動力電池作為新能源汽車的動力來源裝置，關系著車輛的續航里程的高低，但是在實際的使用過程當中，會由于各種因素的影響，導致電池出現衰退的情況，這種就好比我們的電子產品一樣，使用的時間長了就會發現，新農不如以前了，而且電量也不如以前，說起鋰電池衰退的原因，還是先需要從鋰電池的工作狀況看起。

鋰硫電池，以單質硫作為正極，金屬鋰為負極，理論比能量可達2600Wh?kg-1，是傳統鋰離子電池的3~5倍，且由于單質硫在地球中儲量豐富、價格低廉，因此被認為是最具發展潛力的下一代高比能量二次電池體系之一。然而，由于鋰硫電池在充放電過程中產生的聚硫化物易溶于電解液，并通過隔膜到達金屬鋰負極，進而產生嚴重的“穿梭效應”，引起活性物質損失、硫化物沉積不均，導致電池循環性能變差。

在鋰離子電池發展的過程當中，我們希望獲得大量有用的信息來幫助我們對材料和器件進行數據分析，以得知其各方面的性能。目前，鋰離子電池材料和器件常用到的研究方法主要有表征方法和電化學測量。

不論是新能源車或儲能設備，最重要的關鍵零部件之一就是電池，這幾年電池行業的一項挑戰就是拉高能量密度、追求更安全的方式，不論是嘗試新的正極、負極材料；或是提高鎳錳鈷（NMC）三元電池鎳的比重；也有人致力于研發不同于傳統鋰電池的技術，像是使用氫燃料電池的氫能源車。而固態電池（Solid-StateBattery）就是被視為是下世代的電池技術。

外觀上與SBR沒有太大區別，但是可以有效的分散硅碳負極材料，電性能測試結果，循環40周之后容量保持率達到40%。

近年來，國內動力電池業不斷經歷洗牌。行業領先的企業更是憑借優質的競爭力，逐步擴大產業版圖，依托自身強大的技術儲備和資金支持，逐漸將業務向產業鏈上下游延伸。