據路透社報道，特斯拉近日宣布計劃融資至多27億美元，這將是這家電動汽車制造商創紀錄的融資紀錄。由于投資者紛紛買入新股票和可轉換債券，為該公司現金枯竭的資產負債表注入新的活力。

經過近十年的發展，燃料電池在一系列早期應用中已經表現出了良好的優勢，與現有的能源利用技術可以進行諸多領域的競爭，進而使這項技術具有了更為廣闊的吸引力。燃料電池已在多個工業領域（包括叉車、數據中心和電信塔）的應用證明了其作為可靠和清潔的電力供應等多功能應用，以及作為零售店和企業設施的現場低排放電源越來越受廣大消費者歡迎。燃料電池發電正變得越來越廣泛，全球有超過十萬個燃料電池系統在運行。

電動化熱浪已經席卷全球，各大跨國汽車廠商都在加緊推電動車型，不少新車已經投產或者上市。與此同時，由于動力電池市場集中度較高，經常出現多家車企選擇同一家電池制造商的情況，這樣難免造成電池供應不足，已經影響到一些電動車型的生產。

當純電動汽車還在努力地提高續航和充電速度，燃料電池在不斷提高壽命的時候，有一輛續航超過1000公里的新能源汽車已經跑過了35萬公里的測試里程。 這輛名為Quantino48Volt的液流電池汽車，展示了另一種新能源汽車可能的路線。 自2016年獲得批準后，該車型在道路上行駛了20多萬公里，在試驗臺上行駛了15萬公里，沒有出現任何故障。

外媒稱，全球電動汽車電池的生產主要集中在亞洲，而中國、日本和韓國公司主導著這一行業，它們還在歐洲建廠以維持霸主地位。然而，歐洲正謀求反擊。法國和德國5月2日表示，它們將組建一個研發下一代電池的聯盟，以抗衡亞洲的主導地位。

2019年4月28日召開的北京世界園藝博覽會，將綠色發展理念再次傳向世界。綠色發展，能源先行。今年的政府工作報告提出“推動充電、加氫等設施建設”，首次將氫能寫入，標志著氫能產業發展上升到國家能源戰略高度。氫能及燃料電池產業發展，是全球能源技術革命的重要方向，發展氫能將會加快推進我國能源生產和消費革命，對新時代能源轉型發展具有重大意義。

純燃料電池汽車存在以下弊端：燃料電池發動機存在輸出特性較軟，成本過高，起動困難以及瞬態響應性差等特點，并且電堆不允許電流雙向流動，無法回收剎車時的能量嘲。輔助設備可以解決上述問題，它能使燃料電池工作在較高的效率區域，在剎車制動的過程中回收部分能量，因此，在以燃料電池為主要動力源的汽車動力系統設計中，需要配置輔助設備。燃料電池動力系統配置的好壞直接影響到整車的性能和效率。因此必須對其加以研究。

據外媒報道，鋰電池可讓電動汽車的續航里程達到幾百英里，存儲能量的能力眾所周知，但是此類電池具起火風險也是人盡皆知，電池人員將此類現象稱為“熱失控”（即電池積累過多熱量）。當電池過熱或是快速循環時，起火事故發生得最頻繁。由于現在每年越來越多的電動汽車得以上路，因此電池技術也需要得到發展，以降低危險和災難性起火事故發生的可能性。

在全世界儲能建設的熱潮下，美國各地的公用事業公司也越來越多地轉向儲能。儲能技術至關重要，因為它將風能和太陽能等非可調度能源產生的電力轉化為可調度能源，從而提高了電網的可靠性，并幫助整合更多的可再生能源。

近期，湖南省出臺了《湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，這是繼廣東省、京津冀、浙江省、四川省后第五個出臺回收試點實施方案的地區。通過對各地方試點方案的分析，可以看到各地方實施方案在車企建立服務網點、探索梯級利用“以租代售”模式、建立信息化數據平臺等方面具有一致性。同時，不同地方對電池回收產業發展重點有所不同，其中，湖南省試點工作以回收企業作為中堅力量，浙江省注重梯級利用發展。

“加氫幾分鐘，暢行數百公里。”這是上海車展期間，汽車零部件供應商博世氫燃料電池所打出的標語。 目前，大部分主機廠認為，未來汽車的能源方式并不會像如今的石油一樣單一。氫燃料電池、三元鋰電池等等，都可能依托于獨有的優勢，共生共存。 那么氫燃料電池到底是如何工作的呢？

2019年，當新能源補貼政策新一輪落腳時，相信許多企業都慌了神，這其中包括騙補的，也包括認真做事的。

新舊動能轉換過程中的中國車市，就像是德國的四月天，交織著春天的生機與冬天的蕭瑟。一方面，以電動車、智能網聯為代表的新技術和趨勢，為汽車業注入了創新活力；另一方面，兩極分化下更趨邊緣化的弱勢車企，西安漏油門事件中暴露出的經銷商窘態，都預示著傳統游戲規則難以為繼。

剛剛過去的四月，新能源車尤其是純電動車毫無疑問是汽車行業的話題焦點，一方面，未來2年你能看到并有可能開上的重磅新能源產品在上海車展已經初露崢嶸；但另一方面，接踵而來的幾輛靜止狀態下燃燒的電動車，將電動車產品的安全問題推到風口浪尖。

盡管風頭正盛，但燃料電池汽車乃至燃料電池行業的產業化一直是令行業頭疼的問題，燃料電池產品與消費者仍有較遠的距離。除了燃料電池汽車、軌道車之外，企業們不斷開發氫燃料電池在交通領域的想象力，以拓寬燃料電池的應用場景。本田和力帆曾分別推出燃料電池摩托車產品，而今，更加貼近普通消費者氫燃料電池共享自行車可能在近期面世。

在過去幾年中國新能源汽車蓬勃發展的過程中，中國動力電池產業隨之興起，不過，外資動力電池在中國市場雖也有配套，但卻一直沒形成規模。隨著政策環境的日益寬松，曾經在中國市場爭相布局卻又遭遇困境的外資動力電池企業，如今又有卷土重來之勢。

全球電池儲能市場預計到2023年將增長到131.3億美元，全球知名的研究機構GlobalData在其最新的研究報告中透露，亞太地區（APAC），歐洲、中東和非洲（EMEA）將成為預測期間電池儲能系統的主要市場。

盡管氫能源和氫燃料電池在未來的交通運輸中將發揮重要作用，但從目前技術路線看，即使許多氫能利用的倡導者也承認氫的內燃利用方式可能不會發生。 就在大約15年以前，人們對氫內燃機的想法確抱有很大的希望，它基本上運行的發動機與周期表第一個元素商店里的汽油發動機沒有太大的不同。

據《日本時報》報道，豐田計劃向中國汽車制造商北京汽車集團公司（BAIC）提供其燃料電池汽車（FCV）技術。該技術將提供給BAIC的商用車部門，而該部門計劃采用豐田的燃料電池系統來建造公交車。建造這些公交車，目的是為服務于2022年在中國舉辦的冬季奧運會。豐田此舉在于擴大其在中國市場的業務。

氫燃料汽車的優點是氫氣能量密度高，續航長。那么在技術成熟+成本突破之后（能不能實現以及需要多久，筆者是真不到了），它適合有遠距離續航需求同時又能支持高負重的車型=人話就是氫燃料汽車會很適合現在的“前四后八”“13米5”和“17米5”。 普通的乘用車即四輪小轎車，受本身大小尺寸，空間有限，成本無優勢的影響，商業化應用，筆者認為好難。