隨著電動車淘汰賽的開始以及最近一段時間氫燃料電池車的熱炒，越來越多人開始鼓吹純電動車已經到生命的末日，而氫能才是真正的新能源，你也這么認為嗎？

光伏材料又稱太陽能電池材料，是指能將太陽能直接轉換成電能的材料。晶硅作為最主要的傳統光伏材料，其市場占有率達90% 以上。

目前，純電動汽車是未來可持續交通的最有前途的方法，而電動汽車的性能很大程度上取決于動力電池。鋰離子電池之所以用于電動汽車，原因是它與其他電池技術路線相比，鋰離子電池具有較高的能量密度和壽命穩定性。

動力電池第一批退役潮正在襲來。來自中國汽車技術研究中心的預測顯示，2018-2020年全國累計報廢動力電池將達12-20萬噸，而到2025年這一數字將飆升到35萬噸。退役動力電池仍然具有很高的能量價值，其梯次利用兼具環保和經濟價值。“儲能電池的梯次利用，實現了電池的全壽命綜合應用，令其使用價值和經濟效益發揮到最大化。”多位業內人士告訴記者。

作為新能源汽車產業的中游環節，動力電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。過去兩年，動力電池產業經歷了產能大幅擴充到目前的結構性過剩。

近年來，隨著便攜式電子設備，電動汽車和混合動力汽車的迅猛發展，研究資源豐富、高能效及環境友好的儲能材料已成為國際上的研究熱點。為滿足規模龐大的市場需求，僅依靠電池的電性能來衡量電池材料是遠遠不夠的，電池的安全性、制造成本、能耗以及是否對環境造成污染也已成為評價電池材料的重要指標。目前，鋰離子電池的發展前景比較明朗，但隨著對鋰資源的過度需求，勢必會使其面臨短缺的問題。

我國于 2010 年開始推廣新能源汽車，2014年出現爆發式增長， 2017 年銷售量約 77 萬輛。 公交、大巴車等客車以磷酸鐵鋰電池為主，壽命約為 8年。

動力電池作為新能源轎車“三電體系”中最核心的部件，本錢占新能源轎車整車四成以上，且與續航路程參數等密切相關。可以說，動力電池工業的開展已然成為我國能否實現轎車“強國夢”的要害。

說起“價格戰”這個名詞，其實國人并不陌生，尤其是在我國從計劃經濟向市場經濟轉軌的這20多年時間里，“價格戰”的聲音時不時會在耳旁響起。今天小編要說的是我國制造業的一個細分市場——電動自行車用鉛酸蓄電池市場。

動力電池的能量密度和續駛里程是電動汽車最重要的兩個參數，鋰電池目前使用壽命5~8年，充電循環壽命600~1000次。

“電動汽車能跑多遠？”“電動汽車能跑多快？”“幾年換一次電瓶，換一次多少錢？”以上三個問題號稱電動汽車界的三大哲學問題，常常困擾著新能源車車主。

2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調實行降價。在燃油車統治市場百余年后，新能源汽車產業厚積薄發的時刻何時到來？

對于“特斯拉自燃事件”，商用車企業和終端大多持“不會產生消極影響”的看法。

只要看看太陽能:超過30%的太陽能系統預計是儲能耦合的。在這樣一個技術環境中,逆變器的作用是發展建筑和住宅的能源管理器,我們想要更多地了解到儲能, 使我們的產品多樣化，不僅能夠提供太陽能逆變器，還能提供電池。

該聯合會電池創新，其中包括90多個成員公司支持全球競爭前研究鉛酸電池技術，正準備為在儲能需求激增，在未來的十年。

2018年發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

鋰離子電池是由正負極片、粘結劑、電解液和隔膜等組成。在工業上，廠家主要使用鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰三元材料和磷酸亞鐵鋰等作為鋰離子電池的正極材料，以天然石墨和人造石墨作為負極活性物質。

梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不過，和電動車早期的經歷一樣，由于目前還存在技術、商業模式等方面的問題，動力電池的梯次利用正在爭議中前行。

松下公司近日宣布，它將本月開始為家用型太陽能發電系統批量生產緊湊型長壽命鋰電池系統。

4月21日晚，上海某小區車庫一輛特斯拉Model S自燃并波及臨近車輛；4月22日，一輛蔚來ES8也出現起火現象……多起電動車自燃事件把電動車又推向了風口浪尖。甚至有網友爆料稱，電動汽車申請車位都會遭物業的“不公平”對待。