1996年，德克薩斯大學發現磷酸鹽可作為再充電鋰電池的陰極材料。磷酸鋰具有良好的電化學性能和低電阻。這是通過納米級磷酸鹽陰極材料實現的。

2019年新能源汽車補貼政策對新能源汽車的續航里程提出了更加嚴格的要求，迫使動力電池企業繼續往高鎳化電池發展。而被三元電池取代的磷酸鐵鋰電池則在新能源客車領域和儲能領域找到了自己的“第二春”。

隨著純電動車的逐漸普及，其續航短和充電時間長的缺點也日益突顯。許多廠商為了突出自家產品的長續航能力以及性能，往往會把電池能量密度作為宣傳噱頭。不過對于不熟悉的消費者來說，似乎高能量密度已經與黑科技掛鉤，而對于行業而言，電池能量密度能否提升似乎制約著純電動車的未來發展。那么，究竟能量密度是什么呢

近期工信部發布了[Table_Summary]《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第2批），共有84款車型入選，其中純電動產品共有83款、插電式混合動力產品只有1款。

日前，寧德時代新能源科技股份有限公司研發團隊攻克高鎳三元材料及硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先開發出比能量（質量能量密度）達304Wh/kg的電池樣品。

常見的動力電池，一般可根據包裝分為軟包和硬包兩種。為了滿足市場的多樣化的需求，不同包裝結構的鋰電池也有其各自的優缺點。目前，市場上的軟包鋰電池份額越來越高，而且當下鋰電池正處于產品變革的快速發展期。

鋰電漿料需要具有較好的穩定性，這是電池生產過程中保證電池一致性的一個重要指標。隨著合漿結束，攪拌停止，漿料會出現沉降、絮凝聚并等現象，產生大顆粒，這會對后續的涂布等工序造成較大的影響。本文將介紹一下鋰電漿料特性和分散機理。

3月22日，9家首批獲受理的科創板企業名單公布，其中3家公司與新能源汽車產業有關，它們分別是主營碳納米管導電漿料的天奈科技、鋰電設備公司利元亨，以及正極材料公司容百科技。

3月26日，國家財政部網站發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。與2018年相比，新補貼政策對新能源客車整體補貼金額下降超60%，同時取消地方補貼。

據財政部官網3月26日消息，為支持新能源汽車產業高質量發展，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委進一步調整完善新能源汽車補貼政策。

著眼于新能源汽車行業完整產業鏈，集合行業眼下最具熱點的話題，3月28日-29日，由國家信息中心下屬國信決策者產業研究院聯合上海決策者集團聯合主辦的第十一屆綠色汽車決策者峰會在北京召開。

德國汽車巨頭戴姆勒(Daimler)和寶馬(BMW)正在探索開發一種聯合電動汽車平臺的可能性，這將使兩家公司各自節省約70億歐元。

一直以來，社會上普遍存在誤解，就是家用電動汽車沒有“三包”條款。其實，《汽車三包規定》涵蓋的產品范圍包括電動汽車在內的所有家用汽車產品，并不區分電動汽車或傳統能源汽車。

據國外媒體報道，豐田汽車公司和鈴木汽車公司周三(當地時間3月20日)表示，雙方計劃互相為對方生產電動汽車和緊湊型轎車。

數據顯示，2018年全年，中國電動汽車銷量首次突破100萬輛，占全球電動汽車總銷量的一半以上，其中中國車企生產的電動汽車占了絕大部分。

鋰離子電池，通過一定數量串并組合，裝配在汽車上，成為動力電源的那一刻，高成本、大體積、高質量、溫度適應敏感、熱失控安全等問題，就一直困擾著我們。

隨著新能源汽車市場的快速崛起和儲能市場的快速發展，對鋰離子電池的需求也在不斷攀升，市場需求的激增也讓人們普遍擔憂全球相關資源的儲量能否支撐汽車大規模電動化和儲能需求的大幅增加。

3月20-21日，江淮iEV7L試駕體驗活動先后在山東濰坊、天津啟動，江淮新能源&國軒高科聯合推廣iEV7L“全國戰役”打響了2019年第一槍。

磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。從材料的原理上講，磷酸鐵鋰也是一種嵌入/脫嵌過程，這一原理與鈷酸鋰，錳酸鋰完全相同。

在過去的一年里，以循環和安全性能著稱的磷酸鐵鋰電池遭遇滑鐵盧，市場主導地位被以能量密度見長的三元電池奪走，這是形勢使然還是政策助力？