大容量聚合物電池芯爆炸或燃燒，均是由于電芯內部產生劇烈化學應聲，孕育產生大量的熱量與氣體導致，要促使電芯內部產生劇烈的化學應聲，必須具備一些須要的外部條件

據外媒報道，一家來自英國的初創公司AFC能源創造出了一種新的充電方式，它不用接入本地的電網，而是利用氫氧燃料作為能量源發電，為電動車提供電能。

鎳氫電池也進入就了成熟期，是殽雜動力車型電池中被大范圍商業化運行的電池技能。數據統計，現有殽雜動力車型中，鎳氫動力電池市場份額高達98%以上，豐田普銳斯、本田思域插電式殽雜動力車均利用了鎳氫電池。

最近有好幾個做投資的朋友問現在的動力電池和儲能市場的BMS有沒有投資價值？大家都在搖擺不定，猶豫的原因主要是下面幾個方面：

自從深圳產生新能源客車自燃變亂以來，有關國產動力電池的爭論不停存在。當前的電池產品團體狀態如何，新能源客車的寧靜性能否得到包管，圍繞這些問題，陳立泉、歐陽明高、肖成偉等國內多位行業專家，即日專門舉行會談。

UPS鋰電池儲能解決方案，提高數據中心可靠性。多年來，數據中心一直受到電力中斷和宕機等此類事件的困擾，傳統UPS鉛酸蓄電池解決方案已經滿足不了數據中心的需求，隨著鋰電池儲能的快速發展，UPS鋰電池儲能系統技術成熟，很快，鋰電池儲能系統很可能成為數據中心市場的標準產品。本文存能電氣小編就來說說鋰電池在數據中心儲能的解決方案。

日前，記者從中科院理化所獲悉，該所王俊杰團隊，在低溫液態空氣儲能技術的基礎理論及模擬仿真方面開展了細致而深入的研究，創新性地提出采用梯級恒溫蓄冷、小溫差傳熱的高效蓄冷流程，在理化所廊坊園區搭建了國際首套基于雙級液相工質蓄冷的液態空氣儲能實驗平臺，蓄冷效率測試結果達90%，處于國際領先水平。

外媒報道，丹麥政府（Venstre）和參與政黨Socialdemokraterne、Dansk Folkeparti和Det Radikale Venstre等宣布將燃料電池汽車的免稅政策延長到2019年。

未來的動力電池市場，競爭將更加激烈，因為這已經是頂尖企業間的對決。在歐洲、在亞洲、在美洲等全球各地，你來我往、爭奪市場份額將是常態。

新能源行業從業者該如何以專業的角度來“挖掘”兩會呢？

在陽邏港一期碼頭，最大的變化就是直接用電的多了，船只靠岸后，直接連接岸上的供電設施，往昔污染較大的柴油機、柴油味沒有了。

據共同社3月4日報道，日本新日鐵住金集團旗下的NS聯合內航海運公司(東京)4日在東京都內公開了日本國內首艘搭載鋰離子電池的混合動力貨船。

近日，美國設備專業公司NatcoreTechnology科學家宣布，通過結合專有先進技術與激光加工技術，Natcore已研發出一種全低溫、激光加工的太陽能光伏電池。

在氣溫較低的情況下，電動汽車在室外放置后會出現電池沒電的情況，低溫下充電的時間也比在正常氣溫下長，而在車輛行駛中，電池的里程也會下降的較快。雖然在實驗室里，低溫電池早就不是新鮮事，但實際運行中卻存在著諸多難題。對于包括特斯拉車主在內的電動車主而言，冬天開暖風都很奢侈。

隨著科學技能的生長，自50年代起，不停對傳統的鉛酸蓄電池舉行技能改革。

天冷了，原本能量滿滿的鋰電池，容量上都要打一個折扣，鋰電池似乎進入了冬眠狀態，這給新能源汽車以及數碼產品用戶帶來不小的煩惱。今天這篇文章關注的話題，就是低溫對鋰電池的影響以及業界的研發進展情況。

用過電子產品的都有一定的體驗，那就是在寒冷的氣溫當中中，電池在使用的時間上面會出現大打折扣的情況，但是其實用動力電池驅動的汽車來說，也同樣避免不了這樣的一種情況，從某種角度來說，低溫對電動車的有影響，但是續航減半的說法夸張嗎？

在過去的20多年時間里，鋰離子電池已經在消費電子領域取得了巨大的成功，而如今鋰離子電池又開啟了一個全新的領域——動力電池。

美國科學家最新開發出一種直接以生物質為原料的低溫燃料電池。這種燃料電池只需借助太陽能或廢熱就能將稻草、鋸末、藻類甚至有機肥料轉化為電能，能量密度比基于纖維素的微生物燃料電池高出近100倍。相關論文已發表在《自然》雜志子刊《自然通訊》上。

一直以來，利用廉價的二氧化硅或硅酸鹽制備硅材料都需要較高的反應溫度。目前工業上采用的方法依然是高溫碳熱還原法（>1700℃），所制備的硅大都為塊材，難以應用于鋰離子電池負極材料。2007年至今，650℃條件下鎂熱還原二氧化硅是主要的制備納米硅材料的方法，但該方法條件苛刻，容易產生副產物Mg2Si，且產率較低。鋁熱還原二氧化硅因產生惰性的Al2O3，需高于鋁的熔點，700℃以上的高溫反應才能進行。