鋰離子電池是現代高性能電池的代表，由正極材料、負極材料、隔膜、電解液四個主要部分組成。

當前，中國車市正在經歷自1990年以來的首次負增長和大規模車輛滯銷等寒冬現象。其實不止是中國，全球汽車市場都不景氣。企業大規模裁員、融資困難、補貼紅利凈失等種種跡象也表明，未來很長一段時間內車企將面臨更加激烈的外部競爭，大家的生存空間也將被進一步壓縮。

動力電池應用分會統計數據顯示，今年1-11月我國軟包動力電池裝機量為5.56GWh，在總裝機量中占比為12.74%，方形電池以32.67GWh的裝機量占比74.93%，仍占主導地位。

日前，國家電投集團中央研究院的控股子公司——國家電投集團氫能科技發展有限公司(以下簡稱氫能公司)總師柴茂榮博士帶領的科研團隊，在燃料電池開發領域取得重大突破。我國燃料電池正式應用進入倒計時，氫能社會的建設序幕正緩緩拉開。

中國是全球電動自行車生產和銷售大國，經過多年的市場發展，人們環保意識的加強，綠色出行的理念深入人心，電動自行車逐漸成為消費者日常短途出行的重要交通工具。

據財政部網站消息，自2019年1月1日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。這個消息的潛臺詞是，從2018年進口新能源汽車動力電池單體和系統分別執行8%和10%的進口暫定稅率將提升到12%最惠國稅率。

近日，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在媒體發表署名文章，對未來中國新能源汽車產業發展提出了幾點看法。其中，關于燃料電池車發展前景的描述尤為引人矚目。

電池技術的瓶頸一直是制約新能源汽車發展的重要原因之一。如何在電池技術上取得突破，從而提高電動汽車的續航里程是汽車制造商面臨的重大挑戰。

下面結合具體實例進行闡述。為了使實驗更具有普遍性，實驗對象采用常見的13串48伏鋰電池組，為增強對比性，所用電池均為衰減程度不一的退役鋰電池。

在汽車行業走的時間久了，我覺得以一種較為苛刻或者消極的態度來審視一種產品或者商業模式是不行的，很多時候市場的需求是多元化的，要求也是分散的，各個行業的實際利潤率和要求有著不同，所以以一種固定思路來看問題很容易限于迂腐的狀態。特別是對于新的企業、新的技術，雖然考量有很多種，但是一定要有幾種不同的思路看問題。

新能源汽車產業系我國國家戰略性新興產業，是“十三五”政府產業支持發展的重點，承載著我國汽車工業產業實現“汽車大國”到“汽車強國”的重要使命，我國新能源汽車產業已進入快速發展期。

2月26日，工信部等九部委印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知(以下簡稱《暫行辦法》)，至此新能源汽車界一直熱切期盼的電池回收利用政策正式出爐。

根據工信部、科技部等七部委日前聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)，在生產者責任延伸制度的要求下，汽車業將構建閉環的新能源汽車動力電池回收體系。盡管《暫行辦法》已經醞釀許久，但此次正式頒布，各方還是感受到了一定壓力，尤其是車企需要承擔更多責任。也唯有如此，或許才能真正推動動力電池回收體系真正建立。

工業和信息化部科技部環境保護部交通運輸部商務部質檢總局能源局關于印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了新能源汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置

近年來，我國新能源汽車的產量和保有量不斷攀升，到2020年，動力電池報廢問題將逐漸顯現。工業和信息化部等部委已相繼出臺可以約束和規范動力電池回收利用的政策文件，部分企業也在動力電池回收領域積極布局。

“鈷”稀之時，漲價已至。“沒貨，不報價?！边@是目前鈷市場的寫照。有人甚至稱其為“鈷奶奶”。2月27日，生意社數據顯示，鈷報價均價超過60萬元/噸。而去年同期，每噸的報價還不到30萬元。與此同時，A股鈷業上市公司業績和股價也隨之飆升。農歷狗年A股第一個交易日，正是在鈷概念的帶動下“漲”聲一片，市場高呼“鈷爺，好樣的”。

近日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(工信部聯節〔2018〕43號)(以下簡稱《管理辦法》)。現就《管理辦法》有關內容解讀如下：

動力電池無論是用在汽車上還是儲能里都是關注的焦點，不過，動力電池最主要的是應用在汽車上。

《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步明確高續航里程和高能量密度的新能源汽車是未來政策補貼鼓勵的方向。業內人士預計，新能源汽車中所用的三元電池更加符合這一技術路線，這對上游鋰、鈷價格的持續拉動作用明顯。

國家對電池的要求是到2020年要達到300瓦時/公斤。所以，提高電池的能量密度是未來電池的發展趨勢，電解液未來發展趨勢也是配合電池，提高能量密度、安全性、滿足一致性。