從配套電池企業來看，目前寧德時代配套續航600km（含）以上車型最多，10款車型中有5款搭載的是寧德時代電池；LG化學和SKI各2款，億緯鋰能、中航鋰電、弗迪電池各1款。

更高的正極比容量、更高的負極比容量和更高的電池電壓（以及更少的輔助組元），是高能量密度電池的理論實現路徑。正極材料的比容量相對更低，性能提升對電池（單體）作用顯著；負極比容量提升對于電池能量密度提升仍有相當程度作用。硅材料的理論比容量遠高于（約10倍）已逼近性能極限的石墨，且對鋰電壓不高，有望成為高能量密度鋰電池的負極材料優選。

7月14日，南都電源公告稱，擬募資不超過14.16億元用于2GWh 5G通信及儲能電池項目、2GWh高能量密度動力電池項目建設等。

除了與寧德時代傳出進一步合作的消息，現代汽車還與三大韓系電池企業展開密集會談，最主要原因還是確保穩定的電池采購體系。

記者從消息人士處獨家獲悉，萬向集團旗下子公司萬向一二三已被確定為大眾汽車集團中國市場動力電池供應商，訂單規模在百億元以上。大眾方面則在此前一天表示，“除寧德時代和國軒高科，還有一家動力電池生產企業正在認證中”。

蜂巢能源發布的首款無鈷電芯，能量密度為242Wh/KG，容量為115Ah，尺寸為33＊220＊102.5mm，該產品在安全測試項目中，通過外部短路安全測試并無壓力，電芯整體外觀也沒有明顯變化，這要歸功于無鈷電芯的安全結構設計。

中國有著全球最大的新能源汽車市場，近年來發展勢頭迅猛。鋰離子電池因其具有能量密度高、自放電性能小、可循環使用等優點，被認為是新能源汽車首選的動力電池之一。

“大眾汽車在中國的所有工廠已恢復正常生產。墨西哥的幾個零部件供應商遇到了一些困難，但只有極少產品的生產有所推遲，在中國的整體業務沒有受到實質性影響。”大眾汽車中國CEO馮思翰(Stephan Wollenstein )在7月17日對第一財經等媒體的記者如是說。

據外媒報道，三星和現代汽車正在就汽車電子市場方面的合作進行談判。此前，雙方已經在新能源汽車電池領域建立了合作。

近日，蘇州安靠電源成功簽約落戶巴南經濟園區，項目計劃總投資5000萬元，擬新建鋰電池PACK生產線，全面達產后年產值約2億元。

國軒高科全資子公司合肥國軒與柳州投資簽署了《合作協議》，雙方共同出資15,000萬元設立合資公司柳州國軒。其中，合肥國軒以自有資金出資10,000萬元，占柳州國軒注冊資本66.67%；柳州投資出資5,000萬元，占柳州國軒注冊資本33.33%。

盡管特斯拉繼續推進其在德國的第四個超級工廠Gigafactory的工作，但最新的項目批準文件顯示，這家汽車制造商實際上將縮減原計劃。彭博社周三援引向該國相關監管機構提交的文件報道稱，特斯拉不再計劃在德國工廠生產電池。現在看來，特斯拉只是計劃在新工廠生產汽車。據報道，文件中具體指出，特斯拉將生產10萬輛以上的汽車。

根據相關統計，2019年我國新能源汽車由于動力電池問題所引起的召回數量為6217輛，占到2019年新能源汽車召回總量的18.68%。而在2020年上半年，我國新能源汽車召回總量為14282輛（含商用車），但僅僅是有3596輛商用車由于動力電池問題引起的召回。由此可見新能源汽車、尤其是新能源乘用車在安全性方面正在穩步提升。

7月20日上午，國軒高科對外宣布，其繼合肥、廬江、經開、青島、唐山、南京、南通之后的第八大生產基地，柳州國軒電池生產基地項目已正式奠基。

鋰電池業務方面，上半年，澳洋順昌實現營業收入4.96億元，同比增長10.55%，實現凈利潤4865.82萬元。上半年，公司繼續聚焦以電動工具為主的小型動力電池市場，鞏固公司現有細分行業優勢，保持對大客戶的開拓與后續跟進。

專家認為，現階段公共領域新能源汽車面臨著發展目標不明確、充電設施不足、產品競爭力低、電動化資金壓力大等多種挑戰。

全球有近三分之二的電動車鋰電池在中國生產，而歐洲生產的鋰電池只占市場的1%。深化與中國動力電池企業的合作成了歐洲車企的必然選擇。

不可忽視的是，在四線及以下城鎮、鄉村推廣新能源車目前還存在一些“挑戰”，包括車輛維修服務網點少、消防體系不完善導致電動汽車著火控制能力不足、公共充電站不足等問題，還需要整個產業協同解決。

誠然，由于全球范圍的統一認知，去燃油化必然成為現實，整個動力電池（包括氫能、固態電池以及一切有可能的清潔能源補充方案）的萬億級市場規模也必然是板上釘釘。但是，想要夠到天花板也全然要靠企業自身硬實力，包括技術路線的合理選擇和布局，優質的生產工藝，正確處理與產業鏈上其他各方的關系等。

繼大眾牽手國軒高科后，奔馳也成功綁定一家中國動力電池生產商。