又一起！當電動車自燃成為了常態，我們對于純電動汽車安全性的耐心還能持續多久？相信大多數人對于上個月四天內接連發生三起電動車自燃的事情還記憶猶新，然而昨日就又發生了一起電動車自燃。

"我在汽車行業工作近40年，大概20年前開始做電動汽車。在燃料電池方面，全汽車行業做過很多努力，到今天，燃料電池終于等到了產業化發展的階段。"世界汽車組織第一副主席董揚在日前召開的CHFCE2019中國國際氫能與燃料電池產業發展大會上有感而發。

氫能和燃料電池產業發展正迎來新的風口。

在氣候變化和整個能源和交通系統快速、持續脫碳的需要下，歐洲正在考慮更換柴油動力列車的方案。作為鐵路運輸中的一種多功能零排放技術，燃料電池和氫能（FCH）列車完全具有能力幫助歐洲實現其溫室氣體、空氣污染和降噪目標。從動車開始，特別是在遠距離和高功率要求的用例中，預計FCH技術將在鐵路部門發揮越來越大的作用。到2030年，歐洲新購買的火車中每5輛就有1輛可以用氫提供動力。德國和法國的最新發展表明這項技術將補充歐洲的電氣化，并以其為火車運營商提供的靈活性，實現鐵路的完全脫碳改造。

十年前，承接國家“863”電動汽車專項的同濟大學新能源汽車工程中心主任章桐，曾向界面新聞表達過對燃料電池汽車市場化前景的憂慮。

近幾年新能源汽車的快速發展極大地帶動了我國鋰離子電池產業的發展。在選購鋰電池的時候，不僅要按照自己的需要選擇合適規格的鋰電池，而且還要了解鋰電池的價格，當然一些應用領域還要考慮凈重量和大小規格尺寸。

5月17日下午四時許，在河北定州，一輛疑似紅色的吉利星越突然著起熊熊大火。盡管消防車及時趕到，但救火的速度明顯趕不上燃燒的速度，很快，這輛新車就被燒成了鐵架。

中國自主品牌正在面臨有史以來最嚴峻的考驗。

第三屆世界智能大會正在天津梅江會展中心如火如荼地進行中。在展會現場，各種高科技元素產品亮相，為人們的智能生活提供樣板。

一篇三萬字的長文，“如泣如訴，如怨如慕”。比亞迪的這份回復深交所公告，不光反映了公司自身發展歷程中經歷的種種，同樣也揭示了當今新能源汽車產業的現狀，想在行業中做到“名利雙收”真的是難上加難。

一套北京的學區房堪比上市公司一年利潤，這一次，“賣房保殼”的故事在汽車企業當中上演。

“現在（新能源項目）大部分都停工了，快沒法做了。”陳軍（化名）有點無奈的說。陳軍是江西省某汽車企業的中層管理人員，在今年初國家發改委點名批評江西省新能源汽車投資過熱后，江西的新能源汽車項目眼下已大部分處于停擺狀態。

根據乘聯會公布的國內乘用車銷量數據顯示，4月乘用車市場銷售量持續下滑。其中一個原因就是國六政策的逐步臨近，導致部分想買車的人拿著錢糾結是買國五還是買國六車，不敢輕易下手，讓各大廠家的庫存鴨梨山大。

回答這個問題之前，我們先來簡單梳理一下，補貼為什么會退坡。

最新統計數據表明，汽車市場依然在下滑，而且比預想的還要差。很多人擔憂起今年全年的市場走向。不樂觀的同時，大家把問題的焦點集中在了這樣的市場形勢何時到頭的話題上來。

據外媒報道，德國卡爾斯魯厄理工學院（KIT）的研究人員，提出一種適合儲能應用的新型高熵材料。他們在論文中報告，以最近設計的多陽離子過渡金屬基高熵氧化物為前體，LiF 或NaCl為反應物，用簡易機械化學方法，制備多陰離子和多陽離子化合物，從而生成鋰化或鈉化材料。

在知乎一周前有一個熱門話題，是十年后你認為中國自主汽車還剩下誰。中國自主汽車很少進入熱門話題榜，但這一次出現的背景并不是什么好消息。

根據中國汽車工業協會的最新數據，今年1~4月我國汽車產銷分別完成838.9萬輛和835.3萬輛，比上年同期分別下降11%和12.1%。

“（我了解到的）因為排放升級過快而受到壓力，導致經營困難的企業包括主營高壓共軌的遼寧新風和成都威特。”

隨著我國新能源汽車產業化步伐的不斷加快，動力電池的產量也在逐年攀升，動力電池回收、再利用領域逐漸成為新的產業風口。