新能源汽車仍在推廣階段，“召回潮”就已經出現。11月30日，兩則電動車召回信息同時出現。一則為北京汽車部分E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列純電動汽車，另一則為眾泰旗下的江南云100S車型。兩者共計召回8萬輛。

最近中國汽車動力電池產業創新聯盟秘書處放出了一組汽車動力電池的數據。據數據顯示，在11月份，我國動力電池產量共計8.2GWh，環比增長16.1％。其中三元電池產量為5.2GWh，占據總產量比的63.7％，環比增長20.7％。而磷酸鐵鋰電池產量2.7GWh，占總產量比33.0%

還有不到1個月的時間，汽車行業的重磅雙積分政策即將從2019年全面實施。為了應對日益嚴格的油耗標準和新能源汽車生產，汽車將會不同程度踏入電動化的進程，最終發展成為新能汽車的終極模式——純電動汽車。

“Dead cat bounce”，可譯為“死貓反彈”，價格在持續下跌半年多后，鈷正焦急得等待這個股市行話在自己身上早日應驗。

隨著全社會用電量的增加，新能源的快速發展，包括電動汽車，儲能等新興產業的興起，帶來了儲能器件的市場需求越來越大。由于鋰電池具有高儲存能量密度；使用壽命長；具備高功率承受力；自放電率很低；重量輕；高低溫適應性強；不論生產、使用和報廢，都不含有

壓實密度是鋰離子電池生產中非常看重的一個指標，壓實密度越高，在同樣的體積內能夠裝入更多的電極，提高活性物質在電池內部的占比，從而提升電池的體積能量密度和質量能量密度。

眾所周知，制約燃料電池技術發展和普及的兩大瓶頸：一個是氫氣的儲存，另一個是燃料電池堆的制造成本。也正因為這兩個瓶頸導致燃料電池技術很難在短時間內普及，并且價格居高不下。電堆的核心材料：質子交換膜配方，只掌握在少數公司手中。而另一瓶頸，氫氣儲

中國汽車制造商協會周三公布的最新月度報告顯示，11月份中國新能源汽車產量增加至173,000輛，同比增長18.5％。

近日外媒報道，韓國三大電池生產商LG化學、三星SDI和SK創新打算聯手開發核心電池技術，成立了規模為1000億韓元(約合9000萬美元)的基金會，試圖借此打造下一代電池產業生態系統。

隨著電動汽車的不斷發展，如何搶占先機成了當下車企的重中之重。近日，戴姆勒表示，在準備大規模生產電動汽車之際，將在2030年前采購價值超過200億歐元（約合230億美元）的電池。

10月5日，豐田汽車正式對外宣布，將在全球召回243萬輛油電混合動力汽車，其中涉及到日本市場的125萬輛，另外還有北美的83萬輛汽車以及歐洲銷售的29萬輛汽車。

麻省理工學院的一個研究團隊日前推出了一種可以清除火力發電廠排放的二氧化碳的電池技術。這種鋰基電池將二氧化碳吸收到名為2-乙氧基乙胺的水基胺中，然后將其與碳陰極和鋰陽極一起使用的非水電解液混合。

石墨負極是目前主流的鋰離子電池負極材料，其嵌鋰電位低（

據報道，在電動汽車推動下，鈷和鋰需求大幅增長吸引了社會關注，但是今年另外一種電池用金屬--液流電池原材料釩，也出現了大幅上漲。

無論是石墨還是硅基材料，鋰離子電池對它們真正應用的關鍵因素在于其表面能否生成穩定的SEI膜。盡管電解液是生成SEI膜的關鍵性因素，但是電解液注液量對硅電極的影響卻鮮有報道，目前許多文獻中電解液的用量通常借鑒于紐扣電池，但實際情況是紐扣電池的電解液

馬自達計劃將轉子引擎作為未來品牌旗下插電式混合動力車型的發動機。轉子發動機有著體積小且功率高的優點，在滿足駕駛樂趣的同時又能實現降低排放的要求。此外馬自達宣布將在2019年亮相其首款純電動車型，并計劃在2030年前實現所有車型的電氣化布局。

近日，中國科學院過程工程研究所在熱等離子體制備硅納米線負極材料上取得新進展，實現每小時公斤級量產，且制備的電池容量和壽命都達到較高標準。

基于 Model S 和 Model X 的先進架構，特斯拉設計了 Model 3，將其打造成有史以來最安全的電動汽車。在先前接受美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）測試的車型中，Model S 的人員受傷概率是最低的，Model X 則緊隨其后，名列第二。如今，Model 3 不僅在每個

近日業內人士爆出市場上有磷酸鐵鋰材料售價接近成本線3-4萬元／噸，再一次讓人大跌眼鏡。

由國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團（中國）聯合編著的《2018年中國汽車產業發展報告》10日在北京發布，該報告通過對從當前到2030年這個時間段內代表性車型的純電動技術路線和傳統燃油技術路線進行全生命周期性對比分析，預