當數碼相機(DSC)的設計者開發新型電源子系統時，會面臨一些重復出現的問題。除了性能、成本、功率消耗和尺寸等要進行明顯的折衷外，DSC設計者現在還要面臨市場的問題。這些壓力一起促使半導體器件供應商使用更先進的制造技術，創造新的集成電源解決方案，解決所有這些問題。

現代通信電源模塊（磚型）中使用的直流/直流變換器,中低功率應用(15W-100W)通常是使用低成本單端正激或反激拓撲結構設計的，而推挽式、半橋和全橋拓撲結構在較高功率的應用(100W-1000W+)中比較流行。

本文分析了深亞微米下超大規模SoC的電源設計中存在的問題，給出了業界適用的設計、驗證方法，并以工程設計為例，給出層次性SoC設計中電源設計、驗證的適用流程。

理光鋰電保護芯片R5426原理及應用- 如今便攜式電子產品越來越受歡迎，其電池設備也成為關注的焦點

2月13日，東華能源發布關于建設東華能源（茂名）烷烴資源綜合利用項目 （一期）項目的公告，擬在廣東省茂名市濱海新區綠色化工和氫能產業園投資建設2套100 萬噸/年PDH裝置和4套50萬噸/年PP裝置，并配套建設公用工程和輔助設施，其中公輔設施包含庫區和碼頭。

廢舊電池處理得怎么樣，回收利用得怎么樣，從某種程度上也決定著未來新能源汽車能夠開多久，開多遠。

繼比亞迪、寧德時代等行業巨頭“落子”之后，又一家動力電池龍頭——國軒高科進駐西南地區。

1月20日晚間，金冠股份發布2019年業績預告，預計2019年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損11.70億元―11.75億元。

從企業生產能力來看，近年來，我國多部環保政策出臺，新能源汽車需求量迅猛增長，我國鋰電池產量也隨之提高。

新能源汽車的動力電池回收用于家庭供電，并非單純地出于環保。

電池技術是新能源汽車發展的重中之重，之前如此，今后大概率也將如此。

日本一個調查顯示，電池回收的過程中，鋰離子電池在回收設施處與不可燃垃圾混合導致的事故數量正在增加。因為鋰離子電池中的有機溶劑在加工過程中受到強壓力時會出現燃燒。

伴隨全球新能源發展之勢日漸明朗，最核心的動力電池依舊被中日韓把控，這一核心技術因素的存在，勢必改變汽車業此前“西強東弱”的局面。

除了合作伙伴的多元化轉型，電池制造商們也在加緊技術方面的革新，只有跑贏了技術，才能跑贏時間，最終也才能跑贏對手。

在我們熟悉的車企之外，很多改裝廠商也對固態電池有著很大的興趣，例如成立于美國加州的小型汽車制造商Fisker，就曾經拿出了一款將會搭載固態電池的純電動跑車，Fisker EMotion。

近日，甘肅省首個新能源動力電池梯次利用示范項目——蘭石蘭駝4兆瓦/1.5兆瓦時儲能微電網項目和蘭石重裝6兆瓦/2兆瓦時儲能微電網項目順利并網發電。

新能源汽車的補貼退出節點是行業洗牌的開始，因為電動汽車的續航里程、價格結構與安全等級將會因補貼的退出而出現顛覆性升級。

根據國際市場研究機構Markets and Markets最新發布的報告，2019年全球鋰離子電池回收市場規模約為15億美元，預計到2025年這一數據將增至122億美元。

時隔近一年，燃料電池主題再度活躍，厚普股份、南都電源、雄韜股份等個股短期漲勢喜人。分析人士指出，目前，國內企業在燃料電池各個環節發力，技術快速進步，同時政府注重對燃料電池產業鏈的扶持，相關公司將展現出更多的成長機會。 行業需求增速喜人 在200