遠景集團日前發布了針對汽車業的全新戰略——加入新進入的動力電池產品線，提出了以網絡智能為核心的“新機器”戰略，暴露出了要與華為站在同一戰壕的野心。

在拉斯維加斯2019年汽車零配件展，偉巴斯特與福特汽車公司合作，在該公司的展臺上推出了新型模塊化電池系統、熱管理和充電解決方案。

說起固態電池，絕對是現在車企眼中的“當紅炸子雞”，不管是想用新技術給電動汽車“革命”的造車新勢力，還是略顯保守的傳統車企，都向固態電池發起了沖鋒。

我國西南地區，正成為國內動力電池企業角逐的新領地。繼去年比亞迪豪擲百億落戶重慶之后，寧德時代也快速跟進，在四川投資百億動力電池項目。未來或許有更多鋰電池企業“西進”。

2019年，新能源汽車補貼政策的退坡著實讓廠商揪心了一把，而更讓人揪心的是事故頻發的動力電池。

近日，維科技術與韓國株式會社LG化學、南昌市新建區政府簽署合作協議，三方共同出資在南昌市新建區設立中外合資企業，從事小型聚合物鋰電池的研究開發、生產及銷售。

奧迪公司表示正在與中國企業比亞迪就購買電動汽車電池一事進行商談，此舉將會打破奧迪在中國對單一供應商的依賴。

新能源車企之間有關續航里程的“戰爭”正在加劇。

據不完全統計，國內動力電池龍頭企業寧德時代已建或擬建產能已超200Gwh，其中包括已成規模的江蘇溧陽、福建寧德、青海湖西三大動力電池生產基地和擬建設的時代廣汽廣州動力電池生產基地、四川宜賓動力電池產業基地、歐洲動力電池生產基地。

根據美國運輸和環境中心(CTE)進行的一項研究，電動公交車在0到-5C氣溫范圍內續航里程最多降低了37.8%，CTE是一個以改善美國氣候和社會健康為使命的非營利組織。 寒冷天氣將如何影響電動公交的行駛范圍？在冬季性能方面，電池和燃料電池誰是最佳選擇？由美國

近日在小編在社交網絡上被問到了這么一個問題：日系的新能源車為什么不能上“綠牌”？也就是在一線城市中不需要搖號的新能源牌。

早在十年前，我國便開始推廣并投入使用新能源汽車，到如今，最早一批投入市場的新能源車型的電池已經處于淘汰狀態。

近年來，受國家政策面支持，新能源汽車保有量呈逐年遞增態勢，而其廢舊動力蓄電池的回收和再利用問題日漸成為當下的焦點。

理論上，如果電池體積不變，在搭載鋰金屬電池的情況下，電動汽車的續航里程將提升一倍

澳大利亞最大的鋰電池組之一將在昆士蘭西南部建造。這塊鋰電池組的大小將和特斯拉在南澳電網供電建造的巨型特斯拉電池組相同。

過去幾年，電動車市場發展迅猛，可“里程焦慮”、“自燃”等一系列問題困擾著大多數消費者，為了滿足人們日益增長的更高能量密度、更安全技術發展的需求，固態電池漸漸出現在大眾的視野。

新的合資企業也將在海外建立電動汽車電池制造分公司，因為大部分汽車制造都希望電池供應商能在當地生產匹配的電池。

SK集團旗下公司SKC1月6日表示，為實現業務組合多元化，本周將收購全球最大的鋰離子電池用銅箔生產商KCFT。

一家瑞士公司對在Hellisheidi地熱發電廠中生產氫氣和甲烷感興趣，他們即將開始評估這種生產對環境的影響。 這家瑞士公司名為Nordur，并已與ON簽署了有關設施和主要資源的意向書。根據ON公司的策略，將充分利用該發電廠產生的電能。在這家地熱電站已經有了Alg

高鎳三元電池，特別是NCM 811，在提升能量密度和降成本方面具有巨大優勢，吸引了全球眾多電池巨頭爭相研發。