高溫型鋰二氧化錳電池是一種重要的一次電源，廣泛應用在汽車輪胎壓力檢測系統（TPMS）以及醫療儀器等領域。

據外媒報道，中俄聯合創立的研究中心成功將用于手機、筆記本電腦和電動汽車的鋰離子電池容量提升15%，由此減輕了電池重量。

2019年排放要求更高的國六標準即將實施，在內燃機技術沒有大的進步的情況下，混動系統成為了適應新排放標準的最佳選擇，從混合程度上混動系統可以分為“強混”和“輕混”。

作為二次能源的重要載體，是電力還是氫能的選擇似乎很早就有定論。但隨著能源互聯網、新能源汽車、區塊鏈等能源組織新概念的熱潮涌現，特別是前段時間國家能源局原局長張國寶的一番關于“技術路線”的觀點，又讓人重新思考這一影響深遠的議題。

據《日本經濟新聞》2018年12月27日報道，1次充電可行駛相當于東京至大阪的500公里的鋰離子電池技術開發在日本正日趨活躍。

與方形和圓柱型電池相比，軟包電池具有設計靈活、重量輕、內阻小、不易爆炸、循環次數多、能量密度高等特點，能在現有技術水平上提升動力電池的能量密度，在續航里程上進一步縮小和燃油車的差距。

外媒報道，就在全球車企都將注意力放在內燃發動機上時，特斯拉獨樹一幟，致力于發展電動汽車。

當今世界上，人類正面臨化石能源的日益枯竭和對可持續能源的不斷增長的需求的嚴峻問題，從而推動了對低成本、環保和高性能能量轉換和存儲系統的研究。

成本、能量密度、快充特性一直是評估動力電池的三大重要指標。仔細觀察近年各大品牌電動汽車的發布會，快充一直是商家著力吆喝的賣點之一。

12月5日，孚能科技宣布公司與某德國著名車企（據猜測可能是戴姆勒）簽訂 2021-2027 年的供貨協議，供貨規模合計140 GWh，涉及金額高達 200 億歐元。

Roskill發布的一份市場報告顯示，受混合動力和電動汽車(xEV)產量增長以及在儲能系統(ESS)中使用鋰離子電池的推動，鋰離子電池的需求繼續快速增長。

作為新能源車的“心臟”，我（一塊電芯）從出生開始，就一直備受矚目，出于安全性考慮，在經過千錘百煉后，我才能夠得以被安裝進車內，陪著大家一起顛簸，哦不，是暢游全世界。

12月24日，財政部發布消息：自2019年1月1日起，調整部分商品的進出口關稅。其中一條信息為：取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。

12月9日下午，清華大學—張家港氫能與先進鋰電技術聯合研究中心在清華大學正式掛牌運作。清華大學黨委常務副書記姜勝耀，我市市委副書記、市長黃戟參加活動。

單從使用角度而言，石墨烯電池完全能勝任鋰電池在電動車中所起的作用，它有著更大的存儲容量以及更快的充電速度，并且在高溫下也比鋰電池更為耐用。因此，石墨烯電池作為電動車電池是毫無問題的。

在剛過去的“娥江英才”創新創業大賽決賽上，一項名為“高能量密度及倍率性能電池”項目拔得頭籌，現場評委更以“非常震撼”作評。據了解，該項目聚焦高比能鋰電池硅負極材料，目前已實現硅負級和硅高比能電池產業化，成功將電池能量密度（一公斤電池每小時產生的電量）提升至300wh/kg以上，逼平特斯拉“御用”的松下產電池，而在實驗室，項目團隊更是將這一數值飆到了400wh/kg以上。

眾所周知，鈷是三元電池中的重要原材料，其影響到整個動力電池的穩定性和安全性。但由于鈷資源稀缺，以及鈷主要產地剛果(金)，其基礎設施相對落后，開采難度大、成本高，以至于2017年以來價格不斷上行。在成本壓力的背景下，動力電池“高鎳三元材料”成為發展趨勢。

隨著國家在大力支持新能源汽車的發展，只要購買新能源汽車就會有相應的購車補貼政策。所以購買新能源汽車的人也越來越多，新能源汽車逐漸在汽車市場占據不可撼動的一席之地。有消費者就指出新能源汽車又不好，為什么賣的這么貴，還有人要去買。

動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產業鏈上占據著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。那么在這一眾群雄逐鹿的資本市場，究竟中國企業現狀如何？與老牌日韓系動力電池巨頭相比又有何差距？

進入2018年以來，從多家動力電池企業被供應商集體拉橫幅堵門討債，到部分電池企業減產停產，再到電池企業與主機廠對簿公堂追討欠款，整個動力電池產業都蒙上了“錢荒”的陰影。