就在上月，寧德時代與浙江吉潤汽車有限公司(吉利控股旗下公司)簽署了合資經營合同，擬共同出資設立合資公司。據悉，合資公司注冊資本達10億元人民幣，其中，寧德時代持股比例為51%，浙江吉潤持股比例為49%，從事電芯、電池模組及電池包研發、制造及銷售。

2019年，新能源電池行業六大趨勢將更加凸顯：一是國際競爭國內化，國內競爭國際化；二是強者恒強，寡頭作戰；三是資源之爭，長期向好；四是退補硝煙漸去，市場化競爭開啟；五是充電樁向充電網方向升級，開啟新一輪“跑馬圈地”；六是電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。

2018年我國動力電池裝機量再創新高，達到56.89GWh，同比增長56.88%。寧德時代以23.43GWh高居榜首，占比41.19%；比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二，占比20.09%，兩大巨頭是名副其實的動力電池業“火車頭”。動力電池裝機量的爆發增長，帶動正極材料的需求大幅上升。特別是三元材料的市場需求量始終保持超高增長態勢，電池能量密度提升關鍵在于正極材料，高鎳化趨勢越發明顯。

在政治、經濟、科技變化的引領下，全球能源新格局正在形成。油氣生產出現雙中心，消費中心東移，產生了全球能源安全格局的重大變化。同時，可再生能源成本下降與智能電網的發展，帶來了能源生產的本地化與區域化，氫能技術發展與未來的產業化將可能產生更大的格局變化，也將使能源材料成為新的戰略資源，并產生新的能源地緣政治地圖。

傳統燃油車基本上一箱油能跑500公里左右，因而500公里被視為是電動汽車與之抗衡必須達到的一個標桿。除了特斯拉以外，目前已經有多款純電動汽車型續航突破了500公里，以下盤點10款續航超500公里的車型、簡要解析其動力電池系統。

與國際市場相比，國內軟包動力電池領域尚未出現如同LG一般有市場號召力的企業。盡管目前，孚能科技背著“黑馬”名號，但卡耐、萬向、捷威也并不示弱，格局存在很大的變數。同時，主流方形動力電池企業的入局將進一步攪動這一江湖。

引言：汽車的演變歷史從某種層面來看其實是電池演變的一面鏡子。如果動力電池技術一直停滯不前，電動汽車可能將被繼續埋在塵埃中。固態電池被視為電動汽車加速取代內燃機車的希望。

業內人士指出，電池回收行業面臨回收成本高、行業技術規范不完善等問題，需采取多種舉措推進行業發展。

各種儲能形式已存在數十年，為何電池儲能當前獨占鰲頭？最顯而易見的答案是，其成本的下降以及性能的改善，這在鋰離子電池方面尤為突出。同時，鋰離子電池的崛起也受益于于不斷擴大的電動汽車市場。

此前，豐田官方就曾提到過在所有新形態的電池技術中，固態電池是被認為是最接近量產化的產品，其高能量密度、高電壓甚至可彎曲的特性，相比傳統動力電池實現跨步。那時至今日，固態電池究竟發展到了什么地步，它距離量產狀態還有多遠？本文我們將分多個方面和您分享一些信息。

值得注意的是，Blackstone動力電池工廠的投資規模與寧德時代歐洲工廠的投資額非常接近。2018年7月，寧德時代宣布投資2.4億歐元（約合18.49億元人民幣），在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。

國內電池級碳酸鋰價格在2018年一路下跌，跌幅達到53.3%。氫氧化鋰的價格跌幅較小，但12月的報價也較年初下滑23.19%。

近日，國家工信部公布了我國新能源汽車產銷數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。

近年來關于動力電池淘汰賽加劇的聲音一直存在真鋰研究首席分析師墨柯在對2019年的新能源汽車發展前景提出了擔憂：“2019年新能源汽車發展情況可能并不樂觀”。

眾所周知，廢舊動力蓄電池流向非法渠道、未能妥善處置，將會帶來嚴重的環境污染風險。動力電池大規模退役臨近成為“燙手的山芋”，如何處理成為行業的一大難題！

據工業和信息化部1月18日消息，2019年1月17日，中國汽車動力電池產業創新聯盟2018年度會議暨動力電池協同創新研討會在北京召開，工業和信息化部副部長辛國斌出席會議并致辭。

據報道，英國帝國理工學院發布了一項最新模型預測，結果顯示：未來幾十年，鋰離子電池在多數應用場景中都有望成為電力存儲方面最廉價的選擇。

在動力鋰電池系統中，各個參數能夠表征系統的不同性能，本文羅列鋰電池各個參數。

業內人士指出，電池回收行業面臨回收成本高、行業技術規范不完善等問題，需采取多種舉措推進行業發展。

磷酸鐵鋰電池包優點、應用領域及發展前景分析。現在磷酸鐵鋰電池的使用越來越廣泛，由于鋰電池包具有壽命長、綠色環保、安全、體積小等優勢。