派克電池第一步就是選擇使用什么樣的鋰電池。那么，什么樣的電池才算好電池呢？

引起軟包鋰離子電池鼓脹的原因有很多。根據實驗研發經驗，筆者將鋰電池鼓脹的原因分為三類，一是電池極片在循環過程中膨脹導致的厚度增加；二是由于電解液氧化分解產氣導致的鼓脹。三是電池封裝不嚴引進水分、角位破損等工藝缺陷引起的鼓脹。在不同的電池體系中，電池厚度變化的主導因素不同，如在鈦酸鋰負極體系電池中，鼓脹的主要因素是氣鼓；在石墨負極體系中，極片厚度和產氣對電池的鼓脹均起到促進作用。

幾十盞路燈和景觀燈便一一亮起，這些燈亮度跟其他路燈并無區別，不同的是，每個燈柱上都安有一個太陽能電池板。太陽能路燈并不稀奇，但這些路燈卻是大連化物所的“小驕傲”。

自放電的一致性是影響因素的一個重要部分，自放電不一致的電池在一段時間儲存之后SOC會發生較大的差異，會極大地影響它的容量和安全性。

一直以來國際快遞對帶電產品管控比較嚴格，很多國際快遞渠道都把帶電的產品列為禁運物品，因為電池屬于可燃易泄露物品，是中國民用航空局出臺了《關于加強旅客行李中鋰電池安全航空運輸的通知》，明令禁止國際空運帶電池的物品尤其是鋰電池。

在充電樁行業低利用率現狀下，“新基建”要建設的是屬于更便捷、更智能、更節能的下一代充電技術，不再是既往的規模簡單擴張，筆者分析大功率充電技術、智能充電技術、車電互聯等技術具有廣闊的投資應用前景。

"升格"之后，這門燒錢的生意將吸引更多人淘金。據艾瑞咨詢估算，未來5年內，中國公共充電樁投資建設規模的同比增長率將不低于30%，到2025年，投資建設規模將達到187.6億元。

充電樁分為交流充電樁和直流充電樁。前者俗稱“慢充”，后者俗稱“快充”。

截至26日收盤，Wind編制的充電樁指數大漲4.23%，漲幅位居兩市各概念板塊第一。

“從2015年到2050年，世界鋰年耗率將持續提高，在此期間將消耗511萬噸鋰。這一消費總量占到陸地鋰儲總量的1/3以上。基于該預計，陸地上剩余的鋰儲量或在2080年耗盡。”在中國工程院院士鄭綿平看來，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，動力電池所需的金屬材料已出現告急——鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高，存在安全風險，“現有資源能否保障鋰電池行業持續發展，值得探討。”

發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，推進充電基礎設施建設是落實這一戰略的有力保障。2015年至2019年我國充電樁保有量從6.6萬臺增加到121.9萬臺，同期新能源汽車保有量從42萬輛增加到381萬輛，對應車樁比從2015年6.4:1下降到2019年3.1:1，充電配套有所改善。

隨著新能源汽車的普及，作為專屬“必須品”，充電樁產品的質量和使用便利性直接關系到車主的用戶體驗。

著新能源汽車戰略的不斷深化，純電動車成為時下行業關注重點。不過對于電動車技術的成熟性，行業卻有頗多爭議，各品牌廠家的技術路線也多有不同，既要安全可靠蓄電能力強，同時還要讓消費者負擔的起。純電動技術到底是否靠譜，下面就來解讀電動車最重要的核心技術——電池技術。

2018年，鋰電池市場的競爭進一步白熱化。正極材料作為鋰電池的關鍵材料，是眾多巨頭爭奪的主戰場。去年初，四部委印發了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對乘用車及客車補貼的能量密度要求進一步提高。

如今，電動車越來越趨于高端智能化的方向發展。電動車研發制造技術在不斷進步，電動車制作工藝也日漸成熟。但是有一項弊病，卻一直制約著電動車的發展，那就是電池！

隨著去年電動自行車新國標的實施，鋰電池行業迎來了風口，在各大展會上鋰電占有量已經超過鉛酸電池，逐漸的被市場認可。

今年政策給低速電動車釋放了積極的信號，10月認可低速電動車合法身份，11月標準工作組會議推進合法進程，然而會議也透露出鋰電、提速等方向，到底該不該限制電池種類？怎樣的技術標準能更好的引導發展低速電動車

近日，日本東芝公司宣布開發出新一代電動車專用鋰電池，快充僅需6分鐘。一旦這種快充電池進入量產配套階段，就會對現有的動力產業鏈產生質的影響。

鋰電池升級是否會讓低速電動車企業得到一次升華的機會呢？這一問題頗值得探討。