近日，奧迪高層透露，未來奧迪將加大氫燃料電池的投入。該負責人表示，奧迪將在今年年底推出氫燃料電池的原型，并在2021年前批量生產氫燃料電池車型。

3月8日，位于湖南婁底的湖南電將軍新能源有限公司車間，工人在自動化生產線上對富鋁鋰電池進行檢測。

“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，用這句詩來形容今年兩會期間的氫能產業或許再合適不過了。去年兩會期間，談論氫能的代表委員還屈指可數，今年，氫能已經一躍成為能源領域的“香餑餑”——從上游的制氫、儲氫到中游的運氫、加氫，再到下游主要應用之一的

“氫能源的爆發期將會來得很快，快到不可想象!”這是2018年1月，一位專家在武漢氫能產業規劃研討會上的斷言。

我國目前仍將氫能當作危險品來管理，觀念和戰略上的差距比技術差距更大。加快發展氫能產業需要國家的頂層設計。

比克電池已將其持有的比克動力3.3055%股權轉讓給長信科技，并于2019年3月7日辦理完畢工商變更登記手續。

隨著補貼下降，成本壓力增加，能量密度沒有超高要求，鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優勢，在乘用車市場迎來更多發展機遇。

2月軟包電池裝機量0.25GWh，占比11.1%，同比增長7476%，可謂妥妥的爆發式增長。

去年下半年，江蘇被定為國家新能源汽車動力蓄電池回收利用試點地區。半年多過去，目前該省動力蓄電池回收利用現狀如何，還面臨哪些困難？

近日，多家涉及燃料電池業務的上市公司公布了其2019年第一季度的財務預報，整體來看形勢一片大好。

電池回收成本是制約電池回收行業發展的關鍵因素，對動力電池梯次利用場景及各拆解回收工藝價值體系進行分析，成為產業市場化運作的關鍵。

自從三元鋰電池贏得乘用車技術戰爭的勝利之后，動力電池行業很久沒有這么熱鬧過了。

在十三屆全國人大二次會議上，在動力電池回收利用問題上，人大代表們均提出了要明確責任機制，完善我國動力蓄電池回收利用體系和行業標準，優化相關產業技術，建立動力蓄電池強制回收利用制度。

據中國之聲《新聞和報紙摘要》報道，隨著新能源汽車進入發展快車道，其背后的廢舊動力電池回收利用產業規模也不斷擴大。

縱觀燃料電池的歷史發展，經過了一個比較崎嶇的技術路線。通過持續地技術創新，燃料電池從核心材料、電堆到系統逐步滿足了商業市場的要求，在全球市場上開展應用。我國燃料電池產業發展明顯提速，規模化和產業化發展在即，應該堅持核心技術自主研發，實現燃料

4月8日，國家工業和信息化部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第3批），考慮到這是2019年新能源汽車財政補貼落地后公布的第一批推薦車型，將執行2019年的補貼政策。對其分析不僅能看出今年車型相關技術參數提升的整體趨勢，還可以比較一下過

當雙積分“大棒”落下時，雨點的威懾力卻遠不如雷聲。

4月15日，援引TheVerge報道，目前正有一個問題影響著Model 3的成功，即松下電池供應量正在限制Model 3的產量。

“鉛酸電池產業發展壓力空前，唯有轉型升級、提質增效，外拓市場找增量、內挖潛力提效益，才能打開通往新天地的道路。”在4月1日由中國電器工業協會鉛酸電池分會所主辦的”第十二屆中國國際鉛蓄電池高峰論壇”上，與會行業組織、高校專家一致提出該觀點。對此

日前多家動力電池相關上市企業發布了2018年業績快報。從整體營收和歸屬于上市公司股東的凈利潤來看，在記者統計的25家企業中，有11家企業凈利潤實現正增長，國軒高科、億緯鋰能等9家企業營收及凈利潤還實現了雙增長。