近日，在天能集團煤山基地生產車間內，生產線開足馬力，正在趕制一批電動二輪車、三輪車電池產品訂單。天能集團市場管理部總監趙文華說，眼下天能迎來了生產高峰，“從去年4月起，這款電池產品就處于供不應求的狀態了。”

過去一年的時間里，在國家對新能源汽車補貼政策變革的壓力下，比亞迪唐 EV 達到 161Wh/kg 的電池系統能量密度，整體市場邁入 160Wh/kg 階段；微型電動車續航里程實現翻倍；東風風神 E70 續航達到 508km。

動力電池回收行業爆發前夕，各大企業已摩拳擦掌。近日，光華科技與多家車企簽下戰略合作框架協議，搶占動力電池回收渠道。這是繼躋身第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單后，光華科技在動力電池回收領域的又一次大動作。

在汽車市場整體陷入低迷的情況下，新能源汽車異軍突起成為一抹亮色。根據工信部發布的數據，今年1－10月，國內新能源汽車產銷量已經超過85萬輛，到年底國內新能源車產銷量突破100萬輛毫無問題，總銷量有望沖擊110萬臺。

由于在礦石中檢測出過量放射性元素鈾，日前，國際礦業巨頭嘉能可決定暫停其位于剛果民主共和國（以下稱剛果（金））的鈷礦出口，導致國際鈷價反彈。IHS Markit市場咨詢機構預測，這將導致電池原材料價格迅速回升30％左右。

“我認為，當前動力電池市場正處于不太健康的競爭環境中。新的電池技術以及發展路線的更新速度甚至已經超過當前的汽車設計，或許在未來幾年電池或出現完全改觀。”11月26日，德國電動汽車研發有限公司技術總監安德烈·沙巴克（Andreas Schabacker）在“第二屆

12月5日，我國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(以下簡稱“雙積分平臺”)正式上線。隨著新平臺上線，雙積分強制考核的大幕正式拉開。目前國內汽車產業轉型新能源正進一步提速，而根據此前乘用車企業雙積分核算情況，有近半車企積分不達

大眾汽車集團預計，在2026年推出下一代汽油和柴油汽車后，內燃機汽車的時代將逐漸告終。

隨著補貼逐步降低，掌握動力電池的車企具備更優的成本管控能力，更具競爭力。2018年以來，吉利、東風汽車、江淮等主機廠除發展新能源整車外，開始布局動力電池領域。各企業布局動力電池呈現不同特點，可以肯定的是，動力電池作為新能源汽車的核心部件，整車企

12月10日，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合印發《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》(以下簡稱《行動計劃》)。

雷諾三星汽車28日表示，將向韓國土地住宅公社(lh)推進的汽車共享服務“lh幸福車”提供超小型電動車“雷諾衛視”。供應規模將達到45輛，按首都地區租賃園區分配約2輛。

新能源汽車銷售旺盛意味著對動力電池的需求量進一步增加，“據我們調研，動力電池一線廠商目前基本都處于滿產狀態。”有券商研究員告訴記者。寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等龍頭公司的財報，已經反映了行業的高景氣度。但是，也有一些動力電池企業度日艱難，

據外媒報道，戴姆勒（Daimler）、蒂森克虜伯汽車系統工程公司（ThyssenKrupp System Engineering）、德國IAV公司和弗勞恩霍夫陶瓷技術和系統研究所（Fraunhofer IKTS）正合作一項名為EMBATT-goes-FAB的項目，該項目旨在研發基于鋰離子技術的電動汽車雙極電池

在上百家新勢力車企的造車之路上，商用車領域正在成為成為不少車企的戰略“爆破點”。

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。

作為位列全球前列的跨國公司，韓國現代汽車在國內并不陌生。但是其先進的技術和優良的性能以及氫能源、電動車等頂尖技術，還并未被更多的中國消費者所熟知。

乘聯會最新公布數據顯示， 2018年1-10月的電池需求累積3593萬度，同比增長1.1倍。

經調查發現，隨著鉛價上漲，一些地方的小企業、小作坊非法回收、拆解、冶煉廢舊鉛蓄電池的現象又有反彈。權威人士稱，我國正進入電池報廢高峰期，至少超過60％的廢舊鉛蓄電池流入非正規處理渠道。

氫氣是一種優質的燃料，主要應用途徑是燃料電池。當前燃料電池的主要應用場景包括交通運輸、固定式應用以及便攜式應用。目前世界主要發達國家都十分看重氫能的發展，氫能和燃料電池已在一些細分領域初步實現了商業化。

雖然從目前來看，新能源汽車行業發展存在諸多不足，但各方面都需多一些耐心和智慧，以保障其健康發展，實現從“量”到“質”的突破。