如此看來，氫燃料電池汽車或將進入發展快車道，特別對產業商業化已初具規模的氫燃料商用車來說更是如魚得水，將迎來新的發展機遇。

隨著我國新能源汽車產業迅速發展，動力電池用量也“水漲船高”。但是，動力蓄電池退役后，若未經科學處理，不僅是對金屬資源的浪費，更會嚴重威脅公共安全，對生態環境造成難以逆轉的污染。因此，我國正加快建立動力蓄電池回收利用體系，并已經形成了初

按照計劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50％，2030年提高到70％；美國2020年電動汽車保有量將達100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20％甚至更高。

據外媒報道，梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）的研發部門正在研究如何利用量子計算機發現未來十年內可用于電動汽車高級電池的新材料。

根據國外媒體消息，AirLiquide，Idex，法國出租車公司（STEP）和豐田公司四家企業共同組建一家名為HysetCo的合資企業，旨在面向法國社會提供氫能載具的解決方案。 這次合作代表了世界上第一批零排放氫動力出租車Hype的發展的一個重要里程碑，該公司在巴黎和

2寧德時代認為，扣非后凈利潤增長的主要原因系受益于新能源汽車市場快速增長，國內動力電池市場需求較去年同期相比有所增長。

對于整個動力電池行業來說，個人的何去何從無足輕重，因為行業洗牌已經進入到深水區，后補貼時代的大幕已經拉開。

根據應用領域不同，鋰電池可以大致分為這三種：消費型，動力型、儲能型。

五礦經濟研究院發布的數據顯示，從2018-2019年開始，我國將有大量的動力電池進入退役期，預計市場總規模在2020年將超過100億元，到2025年將達則到380億元左右。這意味著，隨著動力電池規模化退役，未來2-5年內，動力電池回收產業必將成為新能源汽車行業的全新

2月27日，記者從啟信寶獲悉，寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱寧德時代）與中國第一汽車股份有限公司（以下簡稱一汽股份）于1月31日成立了一家名為時代一汽動力電池有限公司（以下簡稱時代一汽）的合資公司。時代一汽經營范圍為鋰離子電池、動力電池

總部位于美國馬薩諸塞州的半固態電池研發企業——24M，近日對外宣布，其首次向一家未公開名稱的合作伙伴交付了可以用于商業目的的高能量密度半固態鋰電池。

2月27日，在一場關于“固態電池”的研討會上，工信部培訓中心汽車專家張翔表示，固態電池將成為三元電池的顛覆者。

我國已建、在建加氫站33座，但多數僅供示范車輛加注使用，暫未實現全商業化運營。按照國家節能與新能源汽車技術路線圖的規劃，我國的加氫站數量有望于2020年達到100座

伊維經濟研究院研究總監吳輝表示，雖然一些動力電池企業在國內市場占據優勢地位，但擴展海外市場將面臨無補貼競爭的局面；同時，與日韓企業相比，它們在跨國管理經驗方面有所欠缺，而且沒有多少經驗可以借鑒，需要“摸著石頭過河”。

2月末前后，上市公司紛紛發布2018業績快報，就動力電池企業來說，營收方面，超一半企業營收實現同比增長；凈利潤方面，多數呈現盈利為正，3家盈利為負；從營收和凈利看，億緯鋰能則是2018年度的大贏家；另外出現盈利為負有三家企業，虧損情況不一。

創紀錄的鈷價引發了新一輪“淘金熱”，出現的疲弱表現只是“暫時現象”。

對于行業而言，電池能量密度能否提升似乎制約著純電動車的未來發展。那么，究竟能量密度是什么呢？

3月2日，中國汽車工業協會的常務副會長董揚在接受媒體采訪時對新能源補貼政策的細節進行了回應。他表示，新能源汽車的補貼政策很快就要出爐，而地補將有重大調整。他稱，“地補就不補車了，方向是補電”。

3月28日，生態環境部固體廢物與化學品司司長邱啟文在新聞發布會上介紹，今年生態環境部將強化再生鉛行業規范化管理，嚴厲打擊涉廢鉛蓄電池違法犯罪行為。

隨著大眾集團和其他歐洲汽車制造商計劃自給自足，為電動汽車生產電池，以減少對亞洲電池制造商的依賴，LG化學、三星SDI以及SK Innovation等電池制造商在歐洲正面臨越來越不利的商業環境。