日前，PSA集團公布了2019-2021年最新戰略規劃。電氣化成為該戰略的重點，PSA計劃2021年前50%的產品實現電氣化、2025年前100%的目標，并且，PSA決定重新投入燃料電池汽車的生產，但最初的產品只分配給B2B的車隊。

目前政策上風向也有微妙變動：在鋰電池汽車上的補貼政策正在逐步退坡，而氫能源燃料電池汽車的補貼政策相對穩定；在補貼力度上限方面，燃料電池汽車的補貼力度是沒有下降的。

從產業規模看，江蘇省動力電池已建和未來規劃總產能約188GWh，遠遠領先國內其他省份，動力電池產能建成完全釋放后將配套近400萬輛新能源汽車。

2月27日，工信部培訓中心專家張翔表示，固態電池將成為三元電池的顛覆者。 2月25日，瑞士聯邦政府稱，與德國科學家啟動了一個為期三年的研究下一代電動汽車的動力電池項目。這些電池僅由固體組成，不再含有易燃液體電解質，即為固態電池。 看來，搶占固態電

近兩年來我國儲能市場的快速升溫，有一個很重要的原因是搭上了新能源汽車動力電池產業大發展的順風車，但是這也導致發展初期儲能電池的標準體系建設沒有跟上市場的發展步伐，很多標準和評價體系仍然是照搬動力電池產業的，沒有建立起自己獨立的系統。

3月26日，四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源車補貼政策終于落地，2019年補貼政策從當日(3月26日)起實施，3月26日至6月25日為過渡期。

全國兩會剛剛開幕，長城、東風、上汽、奇瑞等多家車企掌門人和正泰集團董事長南存輝等電氣業大咖就一致建議國內加快發展氫能源和氫能產業，讓氫能這個去年以來就持續炙手可熱的新興產業，蹭著熱點再次火了一把。

后補貼時代，動力電池行業面臨價格壓力和競爭加劇的壓力，電池企業應提前通過合資或者入股的方式深度綁定國內主流主機廠，不僅可以穩固市場份額，同時可有效抵御海外電池廠的沖擊，提高整體競爭力。

從2018年開始，全球半導體市場增長區域放緩，使得韓國的半導體出口增速也大大減緩。那怎么辦呢？韓國又將目光放在了動力電池，希望能取代半導體成為下一個韓國出口的增長點。

據外媒報道，當地時間3月1日，日本汽車制造商本田汽車（Honda Motor）公司的一名高管表示，該公司計劃到2025年，使用廢舊鋰離子電池作為原料，開始生產鎳鈷合金。

韓國電動汽車電池制造研發企業LG Chem為滿足歐洲地區不斷上漲的產品需求，目前正考慮在歐洲建立第2座電池工廠。

股市熱情洋溢下，新能源板塊將其波瀾，孚能科技做為后起之秀，或者成為世界級的新星。

3月28日，上海新奧燃氣發展有限公司（簡稱上海新奧燃氣， 新奧能源旗下公司）與上海浦江特種氣體有限公司（簡稱浦江氣體）在上海簽署戰略合作框架協議，協同長三角氫能經濟一體化，共同布局氫能產業鏈。

生態環境部固體廢物與化學品司日前組織召開鉛蓄電池生產企業集中收集和跨區域轉運制度試點工作研討會，生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心相關人員表示，“要發揮政府部門的積極引導和政策支持作用，發揮鉛蓄電池生產企業在落實生產者責任延伸制度中的主

3月28日，科技部副部長李萌、科技部社會發展科技司副巡視員王小龍一行在河北省科技廳副廳長張永強、河北省科技廳社發處副處長辛波及張家口市委書記回建等陪同下，就張家口市科技冬奧工作進展情況視察張家口億華通動力，并聽取億華通董事長張國強、副總經理宋

未來的動力電池市場，競爭將更加激烈，因為這已經是頂尖企業間的對決。在歐洲、在亞洲、在美洲等全球各地，你來我往、爭奪市場份額將是常態。

在新能源汽車銷量高速增長的帶動下，動力電池維持旺盛的需求。

巨頭們動輒就出動“百萬雄師”，看來動力電池市場競爭已經開啟“大兵團作戰模式”。

“中國已經形成了電-電混合的技術優勢，適合燃料電池技術的特點。”

新能源乘用車搶裝熱潮延續。