燃料電池是將燃料具有的化學能直接變為電能的發電裝置，可以通過電極和電解質以及氧化還原反應發電。雖然從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能“儲電”而是一個“發電廠”。

一項來自于加州大學洛杉磯分校的化學專家的研究報告顯示，完全可擺脫太陽能發電和蓄電混合系統方案，可通過全新的太陽能電池即可實現發電和蓄電的雙重目標，并且這種新型太陽能電池在一次性充電條件下可蓄電長達數周時間。

隨著新能源、分布式能源、微網等的快速發展，儲能電池應用不斷擴大，極大地影響著這些能源系統的穩定性、安全性。如此，如何有效地實現對電池更好的監測與管理，提高其產品性能，降低其生命周期內的維護成本，成為儲能行業發展必須思考的重要問題。

目前，我國電動自行車等車型上使用的電池主要是鉛酸蓄電池、鋰電池和鎳氫電池。其中，鉛酸蓄電池因其低廉的價格在市場中占有主流地位。盡管目前我國對于電池是否應該回收存在爭議，但在電動自行車使用的鉛酸蓄電池回收問題上并無異議。

4月29日，工信部發布了關于符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業申報工作的補充通知。結合工信部推翻前三批新能源汽車目錄的消息，基本可以判斷，動力蓄電池是否進目錄，將影響到應用該電池的整車能否進入新能源汽車推廣目錄，這就意味著原本推薦性的動力蓄電池新國標已轉為強制執行。

三星近日似乎在關鍵的電池容量上面取得了突破，這項新技術由三星與韓國多所高校共同研發，基本思路同樣是變更電池陽極材料以提升儲能密度。

現在全球每年投入到電池研發上的資金加一起，恐怕已經足夠將一個人送上財富富豪榜前列了。而作為普通消費者，恐怕依舊要繼續忍受我們目前不給力的電池，并且不知道什么時候會有突破，或許十年、二十年，而這種材料科技，正是一個國家科學研究能力的體現。

對于目前占據市場主流的多晶硅電池來說，其組件的光電轉換效率在15-18%之間，較薄膜電池稍高，但從它整個生命周期來看，多晶硅電池在原材料高純硅的生產環節，屬于高耗能高污染。

國內的互聯網企業最喜歡說生態，所謂的生態，就是你是否能夠擁有一個完整的產業鏈，靠產業鏈的聯動，形成一種與用戶的共生環境，將對手排除在這個體系之外。

電動車因其方便快捷的特性受到廣大市民的歡迎，但使其能源供給設備鉛蓄電池的使用量也成幾何倍數地增加，廢舊電池的回收成為一大難題。專家稱，舊電池回收雖然開展了多年，但仍存在法律滯后現象，國家應該制定更細致更嚴格的法律對這個行業進行規范。

按照規定，從今年5月起，未采用入圍企業電池的新能源汽車，將無法獲得補貼。這意味著國內眾多車企將會因為采購國外電池而無法獲得補貼，陷入銷售困境。受國家政策“偏袒”，國產鋰電池未來行情將持續走強，但仍舊有難關要闖。

近年來，隨著電動汽車的快速發展，如何解決電動汽車所帶來的安全問題，又成為汽車行業的新的話題和難點。由于人們對新事物的認知有個過程，初期難免抱有懷疑和不信任的態度，所以任何一次有關電動汽車的安全事故，都會導致公眾對電動汽車安全性的疑慮進一步加深，阻礙電動汽車的發展和普及。

由汽車行業標準轉向國家強制標準，沒技術實力的企業將會被拒之門外。要想進入目錄的電池企業則必須提高自身產品的技術水平。在新標準下能夠脫穎而出的企業方會由強變大，占據更多的市場份額。

阿拉伯工業化組織（AOI）旗下的阿拉伯再生能源公司（ARECO）6月28日宣布開始建設50MW的太陽能電池產線，

在新能源汽車企業準入審查時，也要求其裝用的動力蓄電池（包括超級電容器）單體和系統生產企業滿足《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，否則使用該電池的新能源車輛無法進入推廣目錄獲得補貼。

工信部網站19日消息，新能源汽車動力蓄電池回收利用政策研究座談會近日在京召開，旨在加快推進新能源汽車動力蓄電池回收利用。會議介紹了動力蓄電池回收利用相關管理政策，并對完善新能源汽車動力蓄電池回收利用管理工作提出了意見和建議。

隨著新能源汽車市場的不斷升溫，動力鋰電池產業進入高速發展期，以松下、LG為代表的大型電池企業在加速擴展，以特斯拉、寶馬、奔馳等為代表的汽車制造商也在染指動力電池領域。

由于新能源汽車的快速發展，預計到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。同時，隨著鋰電原材料價格的不斷上漲，鋰電回收已具備較強經濟性，有利于相關公司進行業務布局。

手機電量不足已經成為現代人出門時缺乏安全感的因素之一，為讓手機持續工作，移動電源成了用戶的不二選擇。除了常規的移動充電寶外，手機背夾電池也漸漸走進了消費者的視線。

電動汽車市場的火爆，導致鋰離子電池行業投資熱情絲毫不亞于2015年。尤其是鋰離子動力電池環節，2015年國內計劃投資金額近1000億元。盡管一季度時值春節放假，但新增投資計劃金額就達到了70億元，大量動力電池投資仍在持續進展當中。